Te silniki mogą zabić twój motor rozrządem łańcuchowym. Sprawdź listę
Łańcuch rozrządu miał być „na całe życie auta”.
W praktyce w wielu silnikach staje się tykającą bombą pod maską.
Coraz więcej kierowców zaskakuje nagły hałas z okolic silnika, spadek mocy, a kończy się na kosztownym remoncie. Winowajcą bywa właśnie rozciągnięty lub zerwany łańcuch rozrządu, który w części nowoczesnych jednostek okazał się znacznie mniej trwały, niż obiecywały foldery reklamowe.
Czym właściwie zajmuje się łańcuch rozrządu
Łańcuch rozrządu pełni tę samą funkcję co pasek rozrządu – synchronizuje pracę wału korbowego z wałkiem lub wałkami rozrządu. Dzięki temu zawory otwierają się i zamykają dokładnie w tym momencie, w którym tłoki znajdują się we właściwym położeniu.
Gdy łańcuch przeskoczy na zębatkach lub pęknie, w silniku dochodzi do zderzenia tłoków z zaworami. W ogromnej większości przypadków oznacza to poważne uszkodzenia: wygięte zawory, zniszczoną głowicę, a niekiedy cały motor do wymiany.
W jednostkach z problematycznym łańcuchem ryzyko remontu za kilka, a nawet kilkanaście tysięcy złotych jest realne, jeśli kierowca zignoruje pierwsze objawy.
Które marki i silniki mają najwięcej kłopotów
BMW i Mini – głośne przypadki z pierwszej dekady XXI wieku
Jednym z najbardziej znanych przykładów jest grupa BMW. W latach 2006–2012 problemów przysparzał benzynowy silnik 1.6 Turbo N14 montowany w Mini Cooper S R56 i odmianie JCW, a także w autach marek powiązanych ze Stellantis/PSA jako 1.6 THP (Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel).
W tych jednostkach zawodziły głównie napinacze łańcucha. Zbyt luźny łańcuch potrafił przeskoczyć, a w skrajnych przypadkach pęknąć. Naprawa często kończyła się wymianą całego silnika. Od 2013 roku konstrukcję napinaczy poprawiono, co znacząco ograniczyło skalę kłopotów.
Nieco starsi użytkownicy BMW kojarzą też diesle 2.0 N47 i 3.0 N57, montowane mniej więcej od 2007 do 2014 roku (oznaczenia od 16d do 30d). W tych motorach łańcuch pracuje od strony skrzyni biegów, co samo w sobie utrudnia wymianę. Zużycie lub uszkodzenie prowadnic i napinaczy skutkowało charakterystycznym „grzechotem” oraz ryzykiem zatarcia całego napędu.
- Silnik 1.6 Turbo N14 / 1.6 THP – benzyna, ok. 2006–2012
- Silnik 2.0 N47 – diesel, ok. 2007–2014
- Silnik 3.0 N57 – diesel, ok. 2007–2014
W przypadku N47 i N57 wielu mechaników doradza profilaktyczną wymianę kompletu rozrządu, zanim dojdzie do katastrofalnej awarii.
Jaguar i Land Rover – podwójny łańcuch, podwójne ryzyko
W grupie Jaguar / Land Rover kłopotliwy okazał się diesel 2.0 Ingenium, stosowany m.in. w Range Roverze Evoque i innych modelach produkowanych między 2015 a 2019 rokiem. Konstrukcja korzysta z dwóch łańcuchów rozrządu. Gdy jeden z nich się rozciąga albo przeskakuje, cały układ traci synchronizację, co łatwo kończy się zniszczeniem jednostki napędowej.
W silnikach z dwoma łańcuchami koszt naprawy rośnie, a diagnoza bywa trudniejsza, bo pierwsze objawy są często mało jednoznaczne – delikatne stuki czy nierówna praca na zimno.
Mazda – diesel, który ostrzega kierowcę
Mazda przez wiele lat uchodziła za producenta rozsądnie trwałych diesli, ale jednostka 2.2 MZR-CD R2 (150 i 175 KM, ok. 2008–2013) nie należy do najbardziej udanych. Dotyczy to zwłaszcza modeli Mazda 6 z tego okresu.
W tych motorach łańcuch rozrządu potrafi się rozciągnąć. Na szczęście przeważnie wcześniej zapala się kontrolka silnika, a komputer zapisuje błędy dotyczące synchronizacji. To dla kierowcy sygnał, że trzeba szybko zająć się rozrządem i wymienić cały zestaw, zanim dojdzie do zniszczeń mechanicznych.
Silniki, na które warto uważać przy zakupie używanego auta
Wspólna konstrukcja Renault, Nissan i Mercedes
Jednym z bardziej newralgicznych projektów jest benzynowy motor 1.2 TCe / DIG-T H5F, o mocach od 100 do 130 KM. Trafiał do wielu modeli Renault, Nissana i Mercedes w latach 2012–2019.
Problem zaczyna się od nieszczelności powodujących nadmierne zużycie oleju. Gdy poziom smarowania spada, łańcuch rozrządu dostaje po prostu zbyt mało oleju. Z czasem rozciąga się i przeskakuje, a w skrajnych przypadkach całkowicie się zrywa.
Przy oględzinach auta z silnikiem 1.2 TCe/DIG-T H5F warto koniecznie sprawdzić historię uzupełniania i wymian oleju, a także posłuchać pracy jednostki na zimnym rozruchu.
Opel – zarówno benzyna, jak i diesel
W Oplu na czarną listę trafia benzynowy silnik 1.2 Twinport Ecotec (85 KM), stosowany m.in. w Corsie w latach 2006–2015. Użytkownicy i serwisy odnotowywali przypadki przedwczesnego rozciągania łańcucha, co kończyło się kosztowną ingerencją w rozrząd.
Problemy zgłaszano też przy dieslach 1.6 CDTi B16DTU oraz B16DTE (110 KM, ok. 2015–2018). W tych konstrukcjach zawodził przede wszystkim prowadnik łańcucha – jego pęknięcie psuło geometrię całego układu, a straty w silniku potrafiły być bardzo poważne.
Stellantis (FCA) i popularny diesel 1.3 Multijet
Jednostka 1.3 Multijet SDE (70–95 KM) to klasyk w gamie Fiatów i spokrewnionych marek, montowany w latach 2008–2014 m.in. w Alfa Romeo MiTo, Fiacie Panda, 500, Grande Punto, a także w modelach Lancia Ypsilon, Musa, a nawet w małych dostawczakach Citroëna, Opla i Peugeota.
Mimo dobrej opinii za ekonomię, ten diesel bywa narażony na przerwanie łańcucha rozrządu. Przy dużym przebiegu, zaniedbanym serwisie i długich interwałach wymiany oleju ryzyko rośnie wykładniczo.
Toyota – nawet reputacja niezawodności nie daje stuprocentowej gwarancji
Marka znana z trwałości też ma w historii słabszy punkt. Mowa o benzynowym silniku 1.3 VVT-i 2NZ (87 KM) stosowanym w Yarisie produkowanym mniej więcej od 2005 do 2011 roku. Pojawiały się przypadki uszkodzeń łańcucha, z którymi mierzyli się użytkownicy tych pozornie „bezproblemowych” miejskich aut.
Grupa Volkswagen – seria TSI/TFSI przed poprawkami
Dużo hałasu wywołały benzynowe silniki 1.2 i 1.4 TSI/TFSI EA211 (moc od 85 do 160 KM), produkowane w latach 2005–2013 i montowane w modelach Volkswagen, Audi, SEAT i Skoda.
Konstrukcja rozrządu z łańcuchem cierpiała na awarie rolek napinających. Kiedy te przestawały właściwie pracować, łańcuch się luzował, pojawiały się metaliczne odgłosy, a w skrajnych przypadkach dochodziło do zniszczenia jednostki. Po 2011 roku w 1.4 TSI i po 2015 roku w 1.2 TSI producent przeszedł na pasek rozrządu, co praktycznie rozwiązało problem.
Warto wspomnieć też o benzynowym 2.0 TSI EA113 (200–210 KM, lata 2004–2015), znanym m.in. z Golfa GTI. Tutaj również kłopot sprawiały elementy napinacza. Ciekawostką jest to, że przy poważniejszym rozjechaniu rozrządu silnik ma skłonność po prostu nie zapalić na zimno, co paradoksalnie często chroni go przed samodestrukcją podczas jazdy.
Jak rozpoznać problemy z łańcuchem rozrządu
| Objaw | Co może oznaczać |
|---|---|
| Metaliczny „grzechot” przy rozruchu na zimno | Rozciągnięty łańcuch lub zużyty napinacz |
| Nierówna praca silnika, spadek mocy | Przestawienie faz rozrządu |
| Kontrolka silnika i błędy synchronizacji | Komputer wykrył odchylenia w położeniu wałków |
| Wzrost zużycia paliwa | Silnik pracuje w mniej korzystnych warunkach spalania |
| Nadmierne zużycie oleju | Ryzyko niedostatecznego smarowania łańcucha |
Jeśli któryś z tych symptomów pojawia się w aucie z jednostką znaną z problemów, warto nie zwlekać z wizytą u dobrego mechanika. Wiele warsztatów ma dziś doświadczenie z konkretnymi seriami silników i potrafi z wyprzedzeniem ocenić stan rozrządu.
Jak ograniczyć ryzyko kosztownej awarii
Kierowca nie ma wpływu na projekt fabryczny, ma za to sporo do powiedzenia w kwestii eksploatacji. Najprostsze sposoby na wydłużenie życia łańcucha to:
- regularne i częstsze niż zaleca producent wymiany oleju, najlepiej co 10–15 tys. km,
- używanie oleju o parametrach dokładnie zgodnych z zaleceniami dla danego motoru,
- unikanie długiej jazdy na bardzo niskich obrotach przy wysokim obciążeniu,
- reagowanie na pierwsze podejrzane dźwięki i błędy komputera,
- profilaktyczne kontrole w wyspecjalizowanych serwisach przy większych przebiegach.
Przy zakupie auta z drugiej ręki warto świadomie podejść do tematu rozrządu. W przypadku jednostek opisanych wyżej dobrze jest mieć potwierdzenie wymiany kompletu rozrządu lub skalkulować taki wydatek w budżecie zakupu. Czasem lepiej dopłacić kilka tysięcy do egzemplarza po naprawie, niż ryzykować niespodziankę za kilkanaście tysięcy po kilku miesiącach.
Dla wielu kierowców pojęcie „łańcuch jest bezobsługowy” wciąż brzmi kusząco, kojarzy się z brakiem kosztów. Rzeczywistość pokazała jednak, że skrócone interwały olejowe, downsizing i wyższe obciążenia jednostek z turbodoładowaniem mocno obciążają cały układ rozrządu. Pasek przestał być automatycznie gorszym rozwiązaniem, a łańcuch – gwarancją wiecznej trwałości.
Jeśli silnik, którym się interesujesz, znajduje się na liście problematycznych konstrukcji, nie oznacza to, że każde auto z takim motorem musi się rozsypać. Znaczenie ma styl jazdy poprzednich właścicieli, jakość serwisu i aktualny stan techniczny. Znając jednak typowe bolączki poszczególnych modeli, możesz lepiej przygotować się do negocjacji ceny i uniknąć zakupu, który w krótkim czasie zamieni się w skarbonkę bez dna.
