Renault szykuje auta na 1 400 km i ładowanie w 10 minut. Oto plan do 2030

Francuski koncern zmienia kurs: od wizji wyłącznie elektrycznej Europy przechodzi do bardziej ostrożnego, mieszanego podejścia. Jednocześnie mocno przyspiesza z oprogramowaniem w autach oraz automatyzacją produkcji, licząc na wyprzedzenie azjatyckiej konkurencji w wyścigu po klientów i marże.

Nowy kurs Renault: pół na pół elektryk i hybryda

Jeszcze niedawno Renault deklarowało, że do 2030 roku w Europie będzie sprzedawać wyłącznie samochody elektryczne. Teraz ten plan zostaje skorygowany: producent stawia na równowagę między napędem elektrycznym i hybrydowym.

Do 2030 roku sprzedaż marki Renault w Europie ma składać się w 50% z aut w pełni elektrycznych i w 50% z hybryd. Jednocześnie cała gama ma być w jakiejś formie zelektryfikowana.

To odpowiedź na dwie rzeczy: wolniejszy od spodziewanego wzrost popytu na auta wyłącznie na prąd oraz łagodniejsze niż prognozowano regulacje unijne. Kierownictwo grupy uznało, że potrzebna jest elastyczność: z jednej strony trzeba spełniać normy emisji, z drugiej – nie zrażać klientów ceną i ograniczeniami infrastruktury.

Ambicje poza Europą wyglądają inaczej. Globalnie Renault celuje w to, aby połowa sprzedaży poza Starym Kontynentem także dotyczyła aut zelektryfikowanych, ale tam większą rolę mają odegrać klasyczne hybrydy i rozwiązania pośrednie między spaliną a pełnym „elektrykiem”.

36 nowych modeli, baterie na 10-minutowy „pit stop” i 1 400 km zasięgu

Aby te plany nie pozostały na slajdach prezentacji, koncern zapowiada ofensywę produktową. W ciągu czterech lat ma zadebiutować 36 nowych modeli, z czego 16 będzie w pełni elektrycznych. Reszta to hybrydy różnych typów – od klasycznych po plug-in.

Najbardziej działają na wyobraźnię trzy liczby: 10 minut, 1 400 km i 25 g CO₂/km. Kryją się za nimi konkretne cele technologiczne:

• Ładowanie w 10 minut – rozwój baterii zdolnych przyjąć dużą moc i uzupełnić energię do użytecznego poziomu w czasie przeciętnej przerwy na kawę.
• Zasięg do 1 400 km – konstrukcja napędów z tzw. przedłużaczami zasięgu, czyli dodatkowymi rozwiązaniami (np. mały silnik spalinowy pracujący jako generator), które mają pozwolić pobić dziś typowe wartości na rynku.
• Emisja 25 g CO₂/km – cel dla całej gamy zelektryfikowanej, aby wpasować się w coraz ostrzejsze normy i uniknąć kar za przekroczenia.

Koncept zasięgu rzędu 1 400 km dotyczy właśnie pojazdów z przedłużaczem zasięgu. Nie chodzi o klasyczny bak paliwa i duży diesel, ale o inteligentne połączenie napędu elektrycznego z bardzo wydajnym, wspomagającym modułem spalinowym pracującym w optymalnych warunkach. Według firmy ma to połączyć komfort jazdy „elektrykiem” na co dzień z możliwością pokonywania bardzo długich tras bez nerwowego szukania ładowarki.

Software Defined Vehicle: auto projektowane jak sprzęt elektroniczny

Drugi filar planu to zmiana sposobu, w jaki powstają samochody. Renault stawia na koncepcję Software Defined Vehicle (SDV), w której oprogramowanie staje się centrum projektu auta, a nie dodatkiem na końcu.

Nowy pojazd ma przypominać pod względem aktualizacji i rozwoju raczej smartfon niż klasyczny samochód. Funkcje będzie się „dostrajać” kodem, a nie tylko śrubokrętem.

Już w tym roku do gamy ma wejść elektryczny Trafic, który otrzyma możliwość zdalnych aktualizacji OTA (Over-the-Air). Tego typu funkcje znamy dziś z Tesli czy nowszych modeli azjatyckich marek. Renault chce, aby podobny standard stał się normą w całej jego ofercie.

Co da kierowcy samochód zdefiniowany przez oprogramowanie

• Regularne aktualizacje poprawiające bezpieczeństwo, zasięg czy komfort, bez wizyty w serwisie.
• Dodawanie nowych usług i pakietów – np. asystentów jazdy czy funkcji multimedialnych – po zakupie auta.
• Rozbudowaną diagnostykę i tzw. maintenance predictive, czyli przewidywanie usterek zanim unieruchomią samochód.
• Większą żywotność auta, bo część problemów da się rozwiązać aktualizacją, a nie kosztowną wymianą podzespołów.

Producent chce jednocześnie skrócić cykl tworzenia nowych modeli. Celem jest zejście z kilku lat do mniej niż dwóch od startu projektu do rynkowej premiery. Taki rytm dzisiaj często narzucają producenci z Chin, którzy szybciej reagują na zmiany trendów. SDV, z modularnym podejściem do hardware’u i software’u, ma tę przewagę pozwolić nadrobić.

Fabryki w wersji 4.0: 350 robotów humanoidalnych „Calvin”

Trzeci obszar rewolucji to sama produkcja. Renault wdraża plan, który mocno przypomina strategie BMW czy Hyundai – rozbudowa tzw. przemysłu 4.0. Najbardziej medialny element to pojawienie się na liniach montażowych humanoidalnych robotów „Calvin”.

W ciągu najbliższych 18 miesięcy w fabrykach ma pracować 350 robotów humanoidalnych, które przejmą najcięższe, najbardziej uciążliwe zadania fizyczne.

Maszyny powstały we współpracy ze start-upem Wandercraft. Zostały zaprojektowane tak, aby współdziałać z ludźmi na hali, a nie ich wyłącznie zastępować. Będą dźwigać, przenosić, montować elementy w trudniej dostępnych miejscach, pomagać tam, gdzie do tej pory szybko pojawiało się zmęczenie lub ryzyko kontuzji.

Renault liczy, że dzięki takiej automatyzacji zwiększy wydajność produkcji we Francji o około 20%. Dla całej grupy to kluczowe zwłaszcza w segmencie małych, niedrogich elektryków. Przy nich margines zysku jest niewielki, a koszty robocizny i energii w Europie wysokie. Roboty mają zbić koszt jednostkowy auta, żeby koncern mógł konkurować z tanią ofertą z Azji bez wiecznego ścinania jakości.

Jak zmienia się praca w zrobotyzowanej fabryce

Co to może oznaczać dla kierowców w Polsce

Choć strategia dotyczy globalnie grupy, jej skutki odczują także polscy kierowcy. Rynek nad Wisłą mocno śledzi ruchy Renault – marka jest tu od lat popularna zarówno wśród klientów indywidualnych, jak i flot.

Jeśli producent zrealizuje zapowiadane cele, za kilka lat w salonach mogą pojawić się auta:

• hybrydowe i elektryczne o zauważalnie dłuższym zasięgu,
• z szybszym ładowaniem, co ułatwi podróże po kraju i po Europie,
• z bardziej rozbudowanymi systemami wsparcia kierowcy i usługami online, aktualizowanymi bez wizyty w serwisie,
• o stabilniejszych cenach dzięki niższym kosztom produkcji.

Z perspektywy użytkownika pojazd zacznie być postrzegany mniej jako sprzęt kupowany „na gotowo”, a bardziej jak platforma, którą da się przez lata rozwijać. Podobnie jak w smartfonach, sporo funkcji będzie dało się aktywować z czasem, gdy pojawi się realna potrzeba albo korzystniejsza oferta abonamentu.

Wyzwania: infrastruktura, bezpieczeństwo cyfrowe i akceptacja społeczna

Najodważniejsze fragmenty planu rodzą też pytania. Ekspresowe ładowanie wymaga bardzo wydajnej infrastruktury energetycznej i sieci ładowarek zdolnych do pracy z ogromną mocą. W wielu krajach, w tym w Polsce, tempo rozwoju takich punktów wciąż odstaje od scenariuszy marketingowych producentów.

Samochód definiowany przez software to z kolei większa zależność od jakości kodu i bezpieczeństwa cybernetycznego. Atak hakerski na flotę pojazdów połączonych z siecią przestaje być science fiction i staje się realnym scenariuszem, na który branża musi się przygotować. Wymaga to nie tylko lepszych zabezpieczeń technicznych, ale także regulacji i standardów branżowych.

Nowy poziom robotyzacji fabryk wiąże się też z obawami pracowników o przyszłość miejsc pracy. Renault podkreśla, że humanoidalne jednostki mają przejąć głównie powtarzalne, ciężkie czynności, a ludzie przesuną się w stronę bardziej specjalistycznych zadań. W praktyce potrzebne będą szkolenia, zmiana kwalifikacji i dialog ze związkami zawodowymi, aby taka transformacja nie wywołała silnego oporu społecznego.

Dla kierowców kluczowe będzie to, czy obiecane parametry – zasięg, czas ładowania i cena – faktycznie pojawią się w autach dostępnych w salonach, a nie tylko w prezentacjach dla inwestorów. Rynek motoryzacyjny przechodzi właśnie największą zmianę od czasów upowszechnienia silnika spalinowego. Taki plan, jak zaprezentowany przez Renault, pokazuje skalę ambicji, ale dopiero najbliższe lata zweryfikują, czy technologia, infrastruktura i oczekiwania klientów spotkają się w jednym punkcie.