Nowy hit motoryzacji? Elektryki z silnikiem „awaryjnym” wracają do łask

Producenci samochodów wracają do pomysłu, który wielu uznało za martwy: elektryki z dodatkowym silnikiem spalinowym pełniącym rolę koła ratunkowego.

Na papierze wydawało się, że klasyczny silnik spalinowy odejdzie w cień, wyparty przez auta ładowane z gniazdka. Rzeczywistość okazała się bardziej złożona: kierowcy nadal boją się stanąć w szczerym polu z rozładowaną baterią, a sieć ładowarek rośnie wolniej niż obietnice polityków i koncernów.

Co to w ogóle jest elektryk z wydłużonym zasięgiem

Samochody określane jako EREV (extended-range electric vehicle) to dość specyficzny gatunek. Jeżdżą jak typowe elektryki, ale w tle mają jeszcze jeden trik: mały silnik benzynowy pełniący funkcję generatora prądu.

W praktyce działa to tak:

• koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, jak w klasycznym aucie na prąd,
• auto przejeżdża na samej baterii zwykle od około 150 do 300 km,
• po rozładowaniu akumulatora uruchamia się silnik spalinowy, który produkuje energię i doładowuje baterię w trakcie jazdy,
• dzięki temu całkowity zasięg może sięgać nawet około 1500 km bez nerwowego szukania ładowarki.

Elektryk z wydłużonym zasięgiem prowadzi się jak auto na prąd, ale w baku ma drugą szansę – rezerwę w postaci paliwa ciekłego.

To nie jest klasyczna hybryda, gdzie silnik spalinowy napędza bezpośrednio koła. W EREV pełni raczej rolę „agregatu prądotwórczego na pokładzie”. Kierowca czuje się jak w normalnym elektryku, a obecność zbiornika paliwa redukuje stres związany z małą liczbą ładowarek.

Dlaczego ten pomysł wraca właśnie teraz

Pierwsze podejście do takiej konstrukcji w Europie nie wypaliło. Przykładowo luksusowy model Fisker Karma czy wersja BMW i3 z małym silnikiem spalinowym nie zdobyły serc klientów. Były drogie, mało zrozumiałe dla przeciętnego kierowcy, a infrastruktura ładowania dopiero raczkowała.

Rynek zmieniły dwa zjawiska. Z jednej strony pojawiła się realna presja regulacyjna na redukcję emisji CO₂, z drugiej – wielu kierowców nadal nie ma możliwości wygodnego ładowania auta codziennie pod domem czy w pracy. I w tym miejscu wchodzą EREV, całkiem na biało, jako kompromis między teorią a życiem.

Chiny pokazują skalę zjawiska

Kierunek nadają Chiny, które stały się poligonem doświadczalnym dla takiej technologii. Według danych branżowych na tamtym rynku sprzedano już ok. 2,4 mln samochodów z wydłużonym zasięgiem. Dla jednych to przejściowe rozwiązanie, dla innych złoty środek na najbliższe lata.

Marki takie jak Li Auto zbudowały całą swoją strategię właśnie na takim napędzie. Oferta obejmuje przede wszystkim duże SUV-y – ciężkie, bogato wyposażone i nastawione na rodzinne podróże na długich dystansach. Dla chińskich klientów wizja auta, które w mieście jeździ na prądzie, a w trasie może „podratować się” na stacji benzynowej, okazała się bardzo przekonująca.

Ameryka też się budzi

Na ten trend patrzą teraz bardzo uważnie producenci ze Stanów Zjednoczonych, szczególnie ci, którzy żyją z dużych pick-upów i terenówek. Dla użytkowników takich aut całkowicie elektryczne napędy bywają zbyt ryzykowne – trasę często prowadzi się przez słabo zaludnione obszary, gdzie szybka ładowarka to rzadki widok.

Dobrym przykładem jest nowa marka Scout Motors, za którą stoi koncern Volkswagen. Firma udostępniła możliwość rezerwacji swoich przyszłych modeli i szybko zobaczyła, czego chcą klienci: aż około 87% osób zaznaczyło wariant z dodatkowym generatorowym silnikiem spalinowym.

Ford, Audi, Ram czy Jeep przygotowują własne konstrukcje, bo widzą, że łatwiej przekonać kierowcę ciężkiego 4×4 do elektryfikacji, jeżeli w razie czego może po prostu podjechać na stację i zatankować. Szczególnie w stanach, gdzie infrastruktura ładowania wciąż praktycznie nie istnieje poza głównymi szlakami.

Dla wielu kierowców kluczowe jest poczucie bezpieczeństwa: prąd na co dzień, paliwo na wszelki wypadek.

Ekologiczne wybawienie czy marketingowa iluzja

Obraz nie jest jednak różowy. Organizacje zajmujące się ochroną klimatu patrzą na EREV bardzo podejrzliwie. Reklamy często przedstawiają je jako auta, które na co dzień jeżdżą praktycznie bezemisyjnie, a paliwo zużywają jedynie sporadycznie, przy dłuższych wyjazdach.

Analizy pokazują coś innego. Dane zebrane przez organizację Transport & Environment wskazują, że gdy bateria jest pusta, a auto jedzie już tylko z pomocą generatora, średnie zużycie paliwa sięga około 6,4 litra na 100 km. To poziom zupełnie zwykłego samochodu benzynowego czy diesla.

Jeśli właściciel nie ładuje akumulatora regularnie w domu lub w pracy, tylko polega głównie na silniku spalinowym, całe „ekologiczne” założenie przestaje działać. Zamiast sprytnego pomostu między epoką ropy a erą pełnej elektromobilności taki samochód staje się ciężkim, skomplikowanym sprzętem o emisji podobnej jak klasyczne auto.

Inżynierowie są podzieleni

Środowisko techniczne też nie mówi jednym głosem. Część specjalistów uważa, że łączenie w jednym aucie dwóch pełnych układów – elektrycznego i spalinowego – jest zwyczajnie nieefektywne. Więcej części to wyższa masa, większe koszty produkcji, serwisu i napraw, a więc także wyższy ślad węglowy w całym cyklu życia pojazdu.

Niektórzy prognozują, że rola takich konstrukcji gwałtownie spadnie, gdy szybkie ładowarki pojawią się gęsto nie tylko przy autostradach, ale też w mniejszych miejscowościach. Wtedy kierowcy stracą główny argument za wożeniem na pokładzie dodatkowego agregatu spalinowego.

Są jednak eksperci, którzy patrzą na sprawę bardziej pragmatycznie. Uważają, że miliony ludzi na całym świecie przyzwyczaiły się do tego, że zatankowanie auta trwa pięć minut, a stacje są praktycznie wszędzie. I że ta wygoda nie zniknie z dnia na dzień, niezależnie od ambicji polityków czy firm energetycznych.

Europa czeka, ale szykuje ofensywę

Na europejskich drogach EREV pojawiają się na razie ostrożnie, głównie w formie modeli importowanych z Chin. Bruksela naciska na odejście od silników spalinowych, więc koncerny próbują kupić czas, pokazując różne hybrydowe warianty przejściowe.

Niektóre marki już przygotowują własne samochody z wydłużonym zasięgiem. W gronie producentów wymienia się m.in. BMW, Volvo czy Xpeng. Dla nich to przede wszystkim narzędzie, by zejść z papierowymi emisjami CO₂ w statystykach flotowych, nie zrażając przy tym klientów do zbyt radykalnych zmian.

Elektryki z dodatkowym generatorem to dla wielu firm sposób na złagodzenie zderzenia między twardą legislacją a przyzwyczajeniami kierowców.

Co z tego wynika dla kierowcy z Polski

Z perspektywy polskiego użytkownika temat brzmi zaskakująco aktualnie. Infrastrukturę szybkich ładowarek widać głównie przy głównych trasach, a w blokach nadal rzadko da się legalnie i wygodnie ładować auto pod domem. W takiej rzeczywistości EREV może wyglądać jak ciekawy kompromis: prąd w mieście, paliwo na trasy.

Trzeba jednak chłodno policzyć, jak taki samochód będzie używany na co dzień. Jeśli ktoś ma możliwość ładowania regularnie i większość dystansu pokonuje na napędzie elektrycznym, wtedy dodatkowy silnik spalinowy uruchomi się tylko podczas wyjazdów wakacyjnych czy służbowych. Bilans emisji i kosztów paliwa pozostanie wtedy korzystny.

Jeżeli jednak plan zakłada, że „zawsze można zatankować, a gniazdko nie jest potrzebne”, elektryk z wydłużonym zasięgiem stanie się de facto klasycznym autem spalinowym, ale cięższym i droższym w produkcji. Z punktu widzenia klimatu trudno wtedy bronić takiej koncepcji.

Dla wielu kierowców kluczowe będzie więc nie to, jaki napęd wybiorą z katalogu, ale czy są gotowi zmienić swoje codzienne nawyki. EREV premiuje tych, którzy włączą ładowanie do rutyny – jak podpinanie telefonu na noc – a paliwa użyją naprawdę tylko wtedy, gdy trasa okaże się dłuższa niż planowali. W przeciwnym razie „samochód na prąd z planem awaryjnym” szybko zamieni się w niepotrzebnie skomplikowaną maszynę, której główną przewagą pozostanie marketingowa etykietka, a nie realna oszczędność czy korzyść dla otoczenia.