Nowa moda w motoryzacji: „elektryk na długie trasy” wraca do gry

Elektryki wciąż przyspieszają, ale lęk przed rozładowaniem baterii nie odpuszcza.

Producenci wyciągają więc z szuflady hybrydę w nowej odsłonie.

To nie są zwykłe hybrydy ani klasyczne auta spalinowe. Chodzi o samochody elektryczne z dodatkowym źródłem energii, które włącza się dopiero wtedy, gdy akumulator jest już niemal pusty. Taki pomysł, kiedyś uznany za ślepą uliczkę, nagle wraca na czołówki raportów sprzedaży i planów koncernów.

Co to właściwie jest elektryk z wydłużonym zasięgiem

Samochód elektryczny z wydłużonym zasięgiem, często określany skrótem EREV, na pierwszy rzut oka wygląda jak typowy „bezspalinowy” pojazd na prąd. Różnica kryje się pod podłogą i pod maską.

• koła napędza wyłącznie silnik elektryczny,
• energia trafia z baterii, jak w zwykłym elektryku,
• gdy akumulator się wyczerpie, uruchamia się mały silnik benzynowy,
• silnik ten działa jak generator – produkuje prąd dla baterii, a nie napędza bezpośrednio kół.

Dzięki temu auto zachowuje typowe wrażenia z jazdy elektrykiem – płynne przyspieszenie, ciszę, brak zmian biegów – a jednocześnie nie „umiera” po 300 kilometrach, jeśli brakuje szybkiej ładowarki.

EREV potrafią przejechać nawet około 1500 kilometrów na jednym zestawie energii: pełnej baterii i baku paliwa, praktycznie bez stresu o zasięg.

Dlaczego pomysł wraca, choć już raz przepadł

Idea nie jest nowa. Kilka lat temu próbowały jej m.in. BMW i Fisker. Modele takie jak i3 REx czy Karma miały właśnie generator spalinowy na pokładzie. Rynek zareagował chłodno: ceny były wysokie, infrastruktura ładowania rozwijała się szybko, a wiele osób nie rozumiało po co mieszać dwie technologie w jednym aucie.

Teraz kontekst jest inny. Rośnie presja na elektryfikację, ale sieć szybkich ładowarek w wielu regionach wciąż jest dziurawa. Kierowcy przyzwyczajeni do dużych aut i częstych, dalekich wyjazdów nie chcą ryzykować stania w kolejce do pojedynczej ładowarki przy autostradzie.

Chiński boom, amerykański apetyt, europejskie przebudzenie

Najmocniej w temat zaangażowały się Chiny. Rynek tamtejszych aut na prąd osiągnął taką skalę, że pojazdy z wydłużonym zasięgiem stały się jedną z głównych odpowiedzi na potrzeby rodzin często podróżujących między miastami.

Chińskie marki sprzedały już miliony takich aut, a niektóre firmy – jak Li Auto – praktycznie zbudowały swoją pozycję właśnie na tej architekturze. Szczególnie dobrze sprzedają się duże SUV-y, gdzie dodatkowy generator łatwo „schować”, a klienci chcą komfortu i ogromnego zasięgu.

Trend szybko wyłapali Amerykanie. Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych kochają wielkie pick-upy i terenowe 4×4, a infrastruktura ładowania poza dużymi aglomeracjami bywa bardzo skromna. Tam auto elektryczne bez „planu B” w postaci paliwa mocno ogranicza mobilność.

Przy jednym z nowych projektów pick-upa w Ameryce Północnej zdecydowana większość osób składających rezerwację wybrała wersję z generatorem zasięgu. Rynek wysłał jasny sygnał: kierowcy chcą elektrycznego napędu, ale nie rezygnują z bezpieczeństwa baku paliwa.

Dla koncernów to idealne połączenie: można reklamować auto jako elektryczne, a jednocześnie nie traci się klientów, którzy boją się czysto bateryjnych rozwiązań.

Elektryk z generatorem: wygoda kontra emisje

Taki układ ma jednak ciemniejszą stronę. Organizacje zajmujące się środowiskiem biją na alarm, że w praktyce wiele takich samochodów jeździ jak zwykłe benzyniaki, tyle że cięższe i droższe.

W teorii użytkownik powinien codziennie ładować auto z gniazdka, a silnik spalinowy traktować tylko jako awaryjne wsparcie na dłuższych wyjazdach. W praktyce bywa inaczej: osoby mieszkające w blokach, bez własnego miejsca postojowego i ładowarki, szybko rezygnują z częstego podpinania przewodu.

Badania pokazały, że po wyczerpaniu energii z baterii, samochody EREV potrafią zużywać średnio ponad 6 litrów benzyny na 100 km – czyli na poziomie klasycznych aut spalinowych tej samej klasy.

Jeśli kierowca prawie nigdy nie ładuje auta z sieci, tylko regularnie tankuje na stacji, ciężki pojazd z dwoma układami napędowymi staje się wręcz obciążeniem dla klimatu. Ma wszystkie wady spalinówki i elektryka naraz: wyższe zużycie materiałów przy produkcji, duża masa, a do tego regularne spalanie paliwa.

Inżynierowie w sporze o sens takiego rozwiązania

Środowisko techniczne jest mocno podzielone. Część specjalistów uważa, że wożenie w jednym aucie pełnego napędu elektrycznego i spalinowego to nieporozumienie. Ich zdaniem przyszłość należy do dwóch czystych ścieżek: albo pełen prąd, albo nowoczesne, bardzo oszczędne jednostki spalinowe w niszowych zastosowaniach.

Ten obóz twierdzi, że wraz z gęstnieniem sieci szybkich ładowarek, sens dodatkowego generatora zniknie. W takim scenariuszu auto na prąd będzie można doładować w kilkanaście minut właściwie wszędzie, a strach przed zasięgiem straci znaczenie.

Druga grupa ekspertów patrzy bardziej pragmatycznie. Zwraca uwagę, że w wielu regionach – od małych miasteczek po tereny wiejskie – rozbudowa ładowarek będzie się ciągnąć jeszcze latami. Dla mieszkańców takich obszarów możliwość dotankowania w trzy minuty na zwykłej stacji może pozostać niezbędna przez długi czas.

Europa jeszcze się waha, ale rusza do gry

Na europejskich drogach samochody z wydłużonym zasięgiem dopiero zaczynają się pojawiać. Na razie to głównie importy z Chin, które testują grunt przed szerszą ofensywą.

Kilka znanych marek pracuje jednak już nad własnymi projektami. W planach są zarówno rodzinne SUV-y, jak i większe auta rekreacyjne z takim napędem. Cel jest prosty: zatrzymać przy sobie klientów, którzy rozważają elektryka, ale ostatecznie wybierają nową benzynę albo diesla przez obawy o wygodę podróży.

Dla kogo elektryk z generatorem ma dziś największy sens

Patrząc realnie, EREV to propozycja dla konkretnych grup kierowców, a nie dla każdego. Najwięcej zyskują osoby, które:

• jeżdżą codziennie głównie po mieście lub okolicach,
• mogą ładować auto w domu lub w pracy,
• a kilka razy w roku robią bardzo długie trasy, gdzie boją się polegać tylko na ładowarkach.

W takim scenariuszu większość kilometrów można przejechać na prądzie, a silnik benzynowy uruchamia się tylko przy wakacyjnych wyjazdach czy nagłych, długich służbowych trasach. Bilans emisji wygląda wtedy znacznie lepiej, a kierowca nie musi planować podróży z dokładnością co do gniazdka.

Jak może wyglądać dalszy rozwój tej technologii

Jeśli auta EREV faktycznie zaczną masowo wjeżdżać na drogi, producenci będą musieli iść w stronę coraz mniejszych, bardziej oszczędnych silników spalinowych pełniących tylko rolę generatora. Już teraz mówi się o jednostkach zoptymalizowanych pod jeden konkretny zakres obrotów, gdzie spalanie może być niższe niż w klasycznym aucie.

Możliwe są też zmiany po stronie baterii. Skoro na pokładzie jest dodatkowy generator, pojemność akumulatora nie musi być tak duża jak w czystym elektryku. To może obniżać koszty i zmniejszać wpływ produkcji na środowisko, chociaż nadal wymaga starannego bilansu materiałów i energii.

Co powinien wziąć pod uwagę potencjalny kierowca

Osoba rozważająca zakup takiego auta powinna szczerze odpowiedzieć sobie na kilka pytań. Ile realnie jeździ dziennie? Czy ma wygodny dostęp do ładowania w nocy lub w pracy? Jak często pokonuje odcinki powyżej 400–500 kilometrów jednego dnia?

Jeśli ładowanie będzie nawykiem, a długie trasy zdarzają się rzadko, EREV może być rozsądnym kompromisem pomiędzy komfortem elektryka a spokojem kierowcy przy długich wyjazdach. Jeśli natomiast ktoś nie ma gdzie regularnie podłączać auta do prądu, samochód z wydłużonym zasięgiem stanie się po prostu ciężkim, skomplikowanym autem benzynowym z elektrycznym wspomaganiem, które niewiele zmienia dla klimatu.

W najbliższych latach wiele będzie zależeć od tego, jak szybko w Polsce i w Europie gęstnieć będzie sieć szybkich ładowarek. Od tego, czy elektryk z generatorem pozostanie etapem przejściowym, czy stałym graczem na rynku, zależą nie tylko strategie koncernów, ale i nasz codzienny wybór samochodu na dojazdy, wakacje i długie służbowe trasy.