Kia EV3 na pierwszych jazdach: mały elektryczny SUV do dużych zadań

Kia wprowadza do Europy nowego elektrycznego SUV‑a EV3, który łączy kompaktowe nadwozie z zasięgiem typowym dla większych aut.

To propozycja dla kierowców, którzy chcą auta miejskiego, ale bez nerwowego planowania każdej dłuższej trasy. Pierwsze testy pokazują, że Koreańczycy zbudowali samochód o osiągach i komforcie klasy wyższej, choć nie obyło się bez kompromisów i wysokiej ceny.

Kompakt z zewnątrz, przestrzeń jak w większym SUV‑ie

Kia EV3 mierzy około 4,30 m długości, więc na parkingu wypada podobnie jak popularne miejskie crossovery. W środku sytuacja wygląda inaczej. Dzięki sporemu rozstawowi osi wynoszącemu 2,68 m auto oferuje przestrzeń, której nie powstydziłby się samochód z wyższej klasy.

Najbardziej widać to na tylnej kanapie. Miejsca na nogi jest wiele, trzy dorosłe osoby mogą podróżować bez poczucia ścisku, a kąt oparcia sprzyja dłuższym trasom. To jedna z mocniejszych stron EV3, zwłaszcza na tle konkurentów o podobnych wymiarach.

Zaskakuje też bagażnik. Producent podaje 420 l pojemności, czyli więcej niż średnia w segmencie miejskich SUV‑ów. Pod podłogą znalazło się dodatkowe 14 cm przestrzeni – przydaje się zarówno do powiększenia kufra, jak i schowania rzeczy, których nie chcemy zostawiać na widoku.

Kia EV3 łączy gabaryty typowego auta miejskiego z przestrzenią kabiny i bagażnika, jakiej zwykle oczekujemy od większych rodzinnych SUV‑ów.

Możliwości konfiguracji wnętrza nie są jednak imponujące. Oparcia tylnej kanapy dzielą się w proporcji 40/60, ale siedzisko nie przesuwa się wzdłużnie, a oparcia nie tworzą idealnie płaskiej powierzchni po złożeniu. Mały plus to przedni schowek pod maską o pojemności około 25 l, idealny na kable do ładowania.

Wnętrze inspirowane większym EV9

Deska rozdzielcza wyraźnie nawiązuje do flagowego modelu EV9. Dominuje prosta, niemal minimalistyczna linia, bez masywnej konsoli środkowej. Zamiast niej pojawia się podłokietnik z wysuwanym blatem w stylu „pudełka śniadaniowego”. Wygląda ciekawie, choć w codziennej eksploatacji przydatność jest ograniczona – to raczej gadżet niż przełomowe rozwiązanie ergonomiczne.

Na szczycie deski rozdzielczej umieszczono szeroki panel złożony z dwóch ekranów 12,3 cala. Pomiędzy nimi znalazł się mały wyświetlacz 5,3 cala odpowiedzialny za obsługę klimatyzacji. To praktyczny pomysł, ale pozycja ekranu nie jest idealna – przy niektórych ustawieniach kierownicy część wskazań zasłania wieniec lub dłoń kierowcy.

System multimedialny działa płynnie i reaguje szybko. Menu bywa jednak nieco rozbudowane i dostęp do części ustawień wymaga chwili przyzwyczajenia. Na szczęście kluczowe funkcje, takie jak planowanie trasy czy wstępne podgrzewanie baterii, umieszczono „pod ręką”, więc korzystanie z auta elektrycznego na co dzień nie frustruje.

Platforma dla elektryka, charakter bliżej Niro

EV3 bazuje na platformie przygotowanej specjalnie pod napęd elektryczny, ale technicznie bliżej mu do Niro EV niż do większych EV6 i EV9. Oznacza to architekturę 400‑woltową, a nie 800‑woltową, jak w topowych modelach marki.

Na drodze samochód stawia raczej na komfort niż emocje. Układ kierowniczy pracuje lekko, nie przekazuje wielu informacji o nawierzchni, a przód auta nie reaguje tak żwawo jak w bardziej sportowo zestrojonych elektrykach. Dobrze natomiast wypada samo skalibrowanie wspomagania – w mieście parkuje się bez wysiłku, na trasie nie występuje nerwowość przy większych prędkościach.

Zawieszenie jest miękkie, a fotele wygodne, co czuć zwłaszcza na zniszczonych drogach. Nadwozie trochę się pochyla w zakrętach, ale pasażerowie zyskują w zamian wysoki komfort wybierania nierówności. Przy prędkościach autostradowych EV3 zaskakuje bardzo dobrą izolacją akustyczną – szum powietrza i odgłosy toczenia są dobrze wyciszone.

Jeden silnik, sensowne osiągi

W każdej wersji Kia montuje z przodu ten sam silnik elektryczny o mocy 204 KM i momencie obrotowym 283 Nm. Te parametry w zupełności wystarczają do codziennej jazdy, choć auto nie wciska kierowcy w fotel przy mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

• 204 KM mocy
• 283 Nm momentu obrotowego
• 0–100 km/h w około 7,7 s
• 80–120 km/h w 6,1 s

Przyspieszenie w zakresie typowym dla wyprzedzania na drodze szybkiego ruchu wypada dobrze. Kierowca ma zapas, by dynamicznie minąć wolniejszy pojazd, nie ryzykując nerwowych manewrów.

Rekuperacja i i‑Pedal 3.0: hamulec prawie zbędny

Jednym z ciekawszych elementów EV3 jest rozbudowany system odzyskiwania energii przy hamowaniu. Kierowca ma do dyspozycji kilka poziomów rekuperacji, wybieranych łopatkami za kierownicą. Do tego dochodzi tryb i‑Pedal 3.0.

EV3 pozwala dobrać rekuperację tak, by większość manewrów dało się wykonać jednym pedałem – bez ciągłego sięgania do hamulca.

To ciekawe, bo zwykle samochody elektryczne oferują osobno tryby „toczenia się” i osobno „jazdy na jednym pedale”. Kia poszła krok dalej: każdy z poziomów odzysku energii można połączyć z funkcją zatrzymywania auta do zera. Kto lubi niemal swobodne toczenie na trasie, a w mieście oczekuje mocnego wytracania prędkości bez używania hamulca, znajdzie tu konfigurację dla siebie.

Spalanie prądu raczej przeciętne

W tej klasie kierowcy często liczą na bardzo niskie zużycie energii. EV3 nie jest rekordzistą oszczędności, szczególnie gdy porównamy go z dawnym e‑Niro. Realne pomiary wskazują około 17 kWh/100 km na drogach pozamiejskich i blisko 24 kWh/100 km przy stałej prędkości rzędu 130 km/h na autostradzie.

Co ciekawe, test dotyczył bogato wyposażonej odmiany z 19‑calowymi felgami, które zawsze podnoszą zużycie energii. Mimo to wersja Long Range broni się ogromnym akumulatorem.

Duża bateria, solidny zasięg

W praktyce EV3 Long Range pozwala przejechać około 240 km między ładowaniami, jeśli przyjmiemy typowe korzystanie z zakresu 80–10%. To przekłada się na mniej więcej dwie godziny jazdy autostradowej bez przerwy, co dobrze współgra z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa za kierownicą.

Ładowanie: liczby nie powalają, praktyka pozytywnie zaskakuje

Patrząc tylko na dane katalogowe, maksymalna moc ładowania 128 kW nie robi wrażenia przy coraz częściej spotykanych wynikach powyżej 200 kW. Sytuacja zmienia się, gdy spojrzymy na przebieg procesu ładowania.

Dzięki stabilnie utrzymywanej mocy EV3 Long Range w praktyce ładuje się tak szybko, jak wiele aut z teoretycznie wyższymi osiągami na słupku.

Samochód utrzymuje ponad 115 kW aż do około 65% naładowania akumulatora. Przejście od 10 do 80% zajmuje w takich warunkach około 32 minut, a średnia moc z całej sesji sięga 107 kW. To wartość lepsza niż w niektórych większych elektrykach konkurencji o podobnej pojemności baterii.

W domu lub przy ładowarkach AC kierowca ma do dyspozycji pokładową ładowarkę pozwalającą „zatankować” od zera w mniej więcej 7 godzin i kwadrans przy odpowiednio mocnym wallboxie. W ofercie znajduje się też funkcja V2L. Z odpowiednim adapterem auto może zasilić urządzenia elektryczne – od laptopa po mały sprzęt kempingowy.

Ceny, wersje i wyposażenie: wysoka półka

Kia pozycjonuje EV3 zdecydowanie wyżej niż budżetowy model na prąd. Ceny startują w okolicach 41 490 euro za podstawową odmianę, a testowana wersja GT‑line z większym akumulatorem to już 46 790 euro przed dodatkowymi pakietami.

Do tego dochodzą zestawy opcji. Trzy główne pakiety mogą łącznie kosztować blisko 4 550 euro. Kontrowersje budzi fakt, że tak kluczowe w elektryku elementy jak pompa ciepła nie należą do wyposażenia seryjnego. Pojawia się w pakiecie razem z funkcją ładowania zwrotnego V2L za około 1 550 euro.

Różnice między wersją Earth a GT‑line w wielu obszarach nie są duże. Wyższa odmiana dokłada głównie dodatki wizualne, lepsze nagłośnienie, kilka systemów asystujących i wygodniejsze detale. Co więcej, najbardziej atrakcyjny pakiet Inspiration z elektrycznymi, podgrzewanymi i wentylowanymi fotelami, wyświetlaczem HUD czy dachem panoramicznym można zamówić tylko do GT‑line, co mocno „pcha” klientów w stronę najdroższej konfiguracji.

Mniejsza bateria: realna oszczędność, ale zasięg spada

Alternatywą dla Long Range jest wersja z akumulatorem 58,3 kWh. Dostępna jedynie w niższych poziomach wyposażenia, pozwala zejść z ceny o około 4 700–5 000 euro w zależności od konfiguracji. Producent deklaruje około 436 km zasięgu według WLTP, lecz w autostradowych realiach trudno liczyć na więcej niż 260 km. Między 80 a 10% naładowania realista powinien przyjąć granice około 180 km.

Maksymalna moc szybkiego ładowania spada tu do około 108 kW, lecz proces do 80% trwa około 29 minut, co w praktyce nie zubaża za bardzo funkcjonalności auta na tle rynkowych rywali. Ta odmiana wydaje się sensownym wyborem dla kierowców, którzy rzadko wyjeżdżają w długie trasy i częściej poruszają się lokalnie.

Dla kogo jest Kia EV3?

Nowy elektryczny SUV Kia celuje w kierowców, którzy chcą kompaktowego auta na co dzień, ale nie chcą rezygnować z wygodnego wnętrza i spokojnego pokonywania dłuższych dystansów. Priorytetem są tu komfort, przestrzeń i zasięg, a nie sportowe emocje za kierownicą.

W polskich realiach szczególnie ciekawie wygląda odmiana Long Range z dużą baterią. Przy stale rozbudowującej się sieci szybkich ładowarek w kraju i za granicą auto może spokojnie pełnić rolę pierwszego samochodu w rodzinie, obsługując zarówno codzienne dojazdy, jak i wakacyjne wyjazdy.

Warto zwrócić uwagę na relację ceny do wyposażenia i przeliczyć, jak często będziemy korzystać z długich tras. Osoby poruszające się głównie po mieście i okolicach mogą realnie zaoszczędzić, wybierając mniejszą baterię i prostszą wersję, zamiast dopłacać za każdy możliwy pakiet komfortowy.

Dla wielu kierowców kluczowe okaże się też zrozumienie, jak działają systemy rekuperacji, planowanie ładowań czy wpływ prędkości na zużycie energii. EV3 daje tu dobrą bazę do „nauki” jazdy elektrykiem: ma przejrzyste menu, podpowiedzi tras z ładowaniem i szeroki zakres ustawień odzyskiwania energii. Dzięki temu łatwiej wyrobić sobie własny styl jazdy, który najlepiej zrównoważy czas, wygodę i koszty użytkowania.