Dlaczego z nowych aut widać gorzej niż ze starych? Zaskakujące dane

A mimo to kierowcy coraz częściej narzekają, że… prawie nic nie widzą.

Wysokie maski, pogrubione słupki i coraz mniejsze szyby sprawiają, że z wielu współczesnych aut droga znika z oczu. Niezależne testy z Niemiec, USA i Europy pokazują, że problem nie jest tylko subiektywnym wrażeniem, ale realnym zagrożeniem dla pieszych, rowerzystów i motocyklistów.

Nowoczesny design kontra widoczność kierowcy

Badania organizacji ADAC na ponad 430 nowych modelach z lat 2019–2025 pokazują wyraźny trend: kierowca widzi coraz mniej bezpośrednio przez szyby, a coraz więcej przez kamery i ekrany. Szczególnie dotyczy to aut dużych i ciężkich.

Coraz grubsze słupki przy przedniej szybie, coraz wyższa linia bocznych okien i długie, masywne maski tworzą realne „dziury w obrazie” drogi, których nie da się nadrobić lustrem.

ADAC mierzy widoczność za pomocą kamery ustawionej na wysokości oczu kierowcy, która rejestruje pełne 360 stopni. Na tej podstawie wylicza, jakie fragmenty otoczenia znikają za kolejnymi słupkami. Najgorzej wypada zwykle lewa strona, dokładnie tam, skąd na skrzyżowaniach nadjeżdża najwięcej pojazdów z pierwszeństwem.

Jak nadwozie zabiera kierowcy pole widzenia

Projektanci stawiają dziś na agresywną stylistykę: mocno pochylona przednia szyba, wysoka linia bocznych blach, „napompowane” przody. Do tego dochodzą:

• mocno poszerzone słupki A, w których ukryto poduszki powietrzne i wzmocnienia dachu,
• podwójne słupki i dodatkowe wzmocnienia w vanach i rodzinnych ludospace’ach,
• wysokie tylne partie nadwozia z wąską tylną szybą,
• podniesione tylne kanapy w wersjach elektrycznych, gdzie bateria zabiera miejsce pod podłogą.

Przykład z testów: w pewnym modelu klasy van tylna kanapa umieszczona wyżej niż w wersji spalinowej sprawiła, że niskie obiekty lub dzieci za autem widać bardzo późno albo wcale. Przy cofaniu oznacza to realne ryzyko.

Po drugiej stronie skali są niewielkie miejskie auta. Prosty, dość pionowy przód, cienkie słupki i duże szyby sprawiają, że modele takie jak małe miejskie hatchbacki dostają od ADAC ocenę „zadowalającą”, a kierowca ma znacznie lepsze poczucie kontroli nad otoczeniem.

Maska, która rośnie z każdą generacją

Dane z amerykańskiej organizacji IIHS pokazują, jak bardzo zmienił się przód samochodów. W starszych generacjach popularnych SUV-ów kierowca widział nawet dwie trzecie obszaru drogi w promieniu 10 metrów przed maską. W najnowszych wersjach tego samego modelu widoczny fragment spada do mniej niż jednej trzeciej.

Kilka dodatkowych centymetrów wysokości maski potrafi zamienić osobę stojącą tuż przed autem w kompletnie niewidoczny obiekt.

Badanie z Belgii, obejmujące 300 tysięcy użytkowników dróg, pokazało, że wzrost wysokości maski z 80 do 90 cm zwiększa ryzyko śmierci pieszych, rowerzystów i innych kierowców o około 27%. Wraz z ekspansją SUV-ów, których udział w sprzedaży w Europie skoczył z 12% do 56%, takie konstrukcje stają się normą, a nie wyjątkiem.

Niewidoczni piesi i rowerzyści: co pokazują statystyki

Problem gorszej widoczności nie kończy się na irytacji kierowców. W danych o wypadkach widać wyraźny ślad. W Niemczech około 28% zdarzeń poza miastem to kolizje na skrzyżowaniach: przy włączaniu się do ruchu, przecinaniu drogi lub skręcie.

Analiza ADAC wskazuje, że mniej więcej jedna trzecia takich wypadków wynika z tego, że kierowca w ogóle nie zauważył pojazdu z pierwszeństwem. Bardzo często chodzi o ruch z lewej strony – dokładnie tam, gdzie szeroki słupek przy przedniej szybie może zakryć motocykl, rowerzystę albo całe auto.

W wielu współczesnych modelach pieszy lub cyklista potrafi dosłownie „zniknąć” za słupkiem w tej sekundzie, w której kierowca podejmuje decyzję: jadę czy stoję.

IIHS zwraca uwagę, że w niektórych autach kierowca widzi mniej niż jedną trzecią strefy w odległości do 10 metrów przed maską. W tym samym czasie w USA liczba zabitych pieszych wzrosła o około 37%, a rowerzystów o 42%. Związek z trendem na wysokie, masywne nadwozia jest bardzo prawdopodobny.

Organizacja Transport & Environment pokazuje na testach, że niektóre SUV-y i pick-upy z bardzo wysoką maską nie pozwalają zobaczyć dziecka stojącego tuż przed autem. To już nie jest „utrudniona widoczność”, ale prawdziwa ślepa strefa.

Co może zrobić kierowca, a co producent

ADAC sugeruje, by przy zakupie auta traktować widoczność tak samo poważnie, jak wyniki testów zderzeniowych czy zużycie paliwa. Zanim podpiszesz umowę, warto zrobić kilka prostych rzeczy w salonie lub na jeździe próbnej.

Jak samodzielnie sprawdzić widoczność w nowym aucie

• Ustaw fotel dokładnie tak, jak będziesz siedzieć na co dzień: odległość od kierownicy, wysokość, kąt oparcia.
• Sprawdź widok do przodu, na boki i do tyłu bez używania kamer – tylko przez szyby.
• Zwróć uwagę, jak szerokie fragmenty drogi znikają za słupkiem po stronie kierowcy.
• Poproś kogoś, by przechodził przed autem w odległości kilku metrów – obserwuj, kiedy go tracisz z oczu.
• Usiądź też na tylnej kanapie i sprawdź, czy przy cofaniu widziałbyś małe dziecko za samochodem.

Po zakupie ustawienie fotela i lusterek nadal ma ogromne znaczenie. ADAC zachęca kierowców do wykonywania świadomych, niewielkich ruchów tułowia i głowy przy skręcie czy ruszaniu ze skrzyżowania. Takie „wychylenie się” zza słupka często odsłania rowerzystę lub skuter, który w jednej pozycji pozostałby kompletnie schowany.

Elektronika może pomóc, ale nie zastąpi zdrowego odruchu: zanim ruszysz, naprawdę wychyl się i sprawdź, co kryje się za słupkiem.

Dlaczego kamery nie rozwiązują wszystkiego

Rozbudowane systemy kamer, widok 360 stopni, radar, lidar – lista technologii rośnie z roku na rok. ADAC przypomina jednak, że bezpośredni widok przez szybę to jedyny „system bezpieczeństwa”, który działa cały czas, niezależnie od oprogramowania, aktualizacji czy zabrudzonej soczewki kamery.

Z tego powodu przy ocenie widoczności ADAC nie uwzględnia elektronicznych wspomagaczy. Organizacja apeluje, by konstruktorzy traktowali pole widzenia kierowcy jako osobny, równorzędny cel bezpieczeństwa, obok ochrony przy zderzeniu. Szczególną uwagę powinni poświęcić kształtowi i szerokości słupków A, tak by minimalizować martwe strefy na głównym kierunku patrzenia.

Transport & Environment postuluje też wprowadzenie regulacyjnej granicy wysokości maski – maksymalnie 85 cm. Taka wartość miałaby zapewnić, że kierowca widzi przynajmniej podstawowy obszar tuż przed autem, a dopiero później może liczyć na wsparcie elektroniki.

Dlaczego producenci w ogóle budują tak „ślepe” auta

Producenci balansują dziś między kilkoma mocnymi trendami. Klienci chcą aut większych, „muskularnych”, z wysoką pozycją za kierownicą i masywnym przodem. Normy bezpieczeństwa przy zderzeniach wymuszają z kolei wzmocnienia konstrukcji i rosnące strefy zgniotu.

Efekt uboczny bywa brutalny: żeby spełnić wszystkie te wymagania, projekt zwiększa wysokość maski, poszerza słupki i podnosi linię szyb. Dla marketingu to atut – auto wygląda „solidnie” i „bezpiecznie”. Dla pieszego na przejściu i rowerzysty w mieście – już niekoniecznie.

Co może zrobić zwykły kierowca na co dzień

W praktyce kierowca ma ograniczony wpływ na to, jak zbudowany jest samochód. Może natomiast zmienić swoje nawyki. W zatłoczonym mieście szczególnie przydatne jest kilka prostych zasad:

• przy każdej zmianie pasa i skręcie w lewo wykonaj świadomy „drugi rzut oka” zza słupka,
• zmniejsz prędkość przy dojeżdżaniu do przejść i skrzyżowań z ograniczoną widocznością,
• patrz nie tylko na ekrany, ale i na to, co dzieje się w szybie bocznej tuż obok słupka,
• w mieście traktuj niewidoczne strefy jak potencjalnie zajęte przez pieszego lub rowerzystę.

Warto też świadomie dobierać auto do realnych potrzeb. Osoba, która głównie jeździ po wąskich ulicach i odwozi dzieci do szkoły, często zyska więcej na kompaktowym aucie z dużymi szybami niż na ogromnym SUV-ie z efektowną, ale ślepą maską.

Dyskusja o widoczności w nowych samochodach dopiero się rozkręca. Tak jak kiedyś oczywistością stały się pasy bezpieczeństwa czy poduszki powietrzne, tak w kolejnych latach coraz mocniej na tapecie będą szerokość słupków, wysokość maski i realne pole widzenia kierowcy. Dla pieszych i rowerzystów to kwestia czystej fizyki: jeśli kierowca ich nie zobaczy, wszystkie inne systemy bezpieczeństwa włączą się już za późno.