Chińskie fabryki w Europie rosną jak grzyby po deszczu. Ale dla kogo są te miejsca pracy?

Chińskie koncerny motoryzacyjne przenoszą produkcję do Europy, kusząc hasłem „made in Europe”.

Dla lokalnych społeczności pojawia się jednak gorzkie zaskoczenie.

Zakłady rzeczywiście powstają na naszym kontynencie, ale coraz częściej okazuje się, że europejskie są głównie adres i dopłaty. Części i pracownicy przyjeżdżają z Azji, a realny wpływ na lokalne zatrudnienie bywa symboliczny.

Nowa fala z Azji: już nie tylko eksport, lecz własne fabryki

Jeszcze kilka lat temu chińskie marki samochodowe prawie nie istniały w europejskim pejzażu. Dziś widzimy ich logotypy na ulicach dużych miast, w salonach i centrach handlowych. W odróżnieniu od dawnych wejść producentów z Japonii czy Korei, obecna strategia jest dużo bardziej agresywna.

Chińskie firmy nie chcą już jedynie wysyłać gotowych aut na nasz rynek. Stawiają zakłady w Europie, by z jednej strony ominąć wyższe cła, a z drugiej – budować wizerunek „lokalnej” produkcji, który działa na wyobraźnię klientów. Etykieta z nazwą europejskiego kraju na tabliczce znamionowej ma uspokajać i przekonywać, że to sprzęt lepszej jakości.

Świadomość, że samochód powstał „u nas”, ma budzić zaufanie. Coraz częściej okazuje się jednak, że to bardziej marketing niż prawdziwa zmiana modelu produkcji.

„Made in Europe” tylko z nazwy

Kluczowy motyw działań chińskich koncernów jest prosty: jeśli auto powstaje formalnie w Europie, nie obowiązują go te same obciążenia, co w przypadku importu spoza Unii. To rodzi realne oszczędności i pozwala agresywnie konkurować ceną.

Problem zaczyna się, gdy spojrzymy, jak wygląda sama produkcja. W wielu wypadkach mówimy bardziej o montowni niż o pełnoprawnej fabryce. Samochody trafiają do zakładu w formie dużych zestawów, które trzeba tylko poskładać. Lokalne firmy produkujące siedzenia, deski rozdzielcze czy systemy bezpieczeństwa pozostają poza łańcuchem dostaw.

Hiszpania: zestawy jak wielkie klocki

Dobrym przykładem jest dawna fabryka Nissana w Barcelonie. Obecnie działa tam chiński producent, który montuje modele sprzedawane pod markami Omoda i Jaecoo. Proces produkcyjny przypomina składanie ogromnych zestawów z klocków.

Auta przyjeżdżają częściowo zmontowane. Na miejscu pracownicy dokręcają koła, zakładają kierownicę, uzupełniają płyny. Brakuje rozbudowanej sieci kooperantów, którzy w poprzednich dekadach stanowili serce europejskiego sektora motoryzacyjnego: od fabryk foteli, przez producentów wiązek kabli, po wyspecjalizowane firmy od elektroniki pokładowej.

Taki model montowni oznacza, że ogromna część wartości dodanej powstaje w Azji, a nie w regionie, gdzie znajduje się zakład.

Miejsca pracy są, lecz niekoniecznie dla mieszkańców

Sprawa nie kończy się na częściach. Coraz częściej do fabryk przyjeżdżają także całe zespoły pracowników z Chin. To oni nadzorują montaż, uruchamiają linie produkcyjne i obsługują kluczowe odcinki taśmy.

W hiszpańskiej Saragossie powstaje zakład produkujący baterie do aut elektrycznych dla jednego z europejskich koncernów. Za inwestycją stoi chiński gigant z branży akumulatorów. Do budowy i uruchomienia fabryki ściągnięto około dwóch tysięcy pracowników z Azji. Oznacza to, że projekt, choć formalnie mieści się na terenie Unii, w bardzo ograniczonym stopniu przekłada się na rozwój lokalnego rynku pracy.

Dlaczego inwestorzy wolą własną kadrę

Chińskie firmy tłumaczą to potrzebą szybkiego startu i brakiem specjalistów z odpowiednim doświadczeniem w nowych technologiach, na przykład przy produkcji nowoczesnych baterii. Łatwiej im wysłać przeszkolony zespół, który ma za sobą pracę w podobnych fabrykach, niż od zera szkolić pracowników w kraju gospodarza.

Dla mieszkańców regionu efekt wygląda jednak inaczej. Widzą ogromny zakład, do którego zjeżdżają autokary pracowników z zagranicy, a oferta pracy dla nich samych okazuje się skromna. To rodzi napięcia i pytania o faktyczną wartość takich inwestycji.

• Fabryka buduje lokalną infrastrukturę, lecz nie daje tylu etatów, ilu się spodziewano.
• Najlepiej płatne, specjalistyczne stanowiska zajmują przyjezdni.
• Lokalne firmy poddostawcze nie dostają zleceń, bo kluczowe komponenty płyną z Azji.

Bruksela zaczyna mówić „dość”

Temat wchodzi do głównego nurtu debaty politycznej w Unii. Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej jasno sygnalizuje, że model, w którym europejskie tabliczki znamionowe kryją w praktyce chińskie auta składane przez chińskie załogi, staje się nie do przyjęcia.

Politycy przypominają przykład z czasów, gdy to europejscy producenci wchodzili na rynek Chin. Wówczas miejscowe władze wymagały tworzenia spółek z lokalnymi partnerami oraz przekazywania części technologii. Bez zgody na taki układ zagraniczne firmy miały zamkniętą drogę do rozwoju sprzedaży.

Coraz głośniej mówi się, że skoro Europa otworzyła drzwi, ma pełne prawo ustalić zasady, na jakich zagraniczne koncerny mogą korzystać z unijnego rynku.

Jak może wyglądać europejska odpowiedź

Na stole znajdują się co najmniej trzy potencjalne kierunki działania:

Na razie to głównie propozycje i wstępne sygnały. Bruksela prowadzi postępowania wyjaśniające w sprawie subsydiów dla chińskich producentów aut elektrycznych i analizuje, jak silnie obecny model wpływa na europejską konkurencję oraz bezpieczeństwo gospodarcze.

Chińska ofensywa trwa mimo kontrowersji

Niezależnie od narastającej debaty, chińskie koncerny nie zwalniają tempa. Jeden z największych producentów aut elektrycznych szuka już działki pod kolejną fabrykę na południu Europy. Marka, która historycznie kojarzyła się z brytyjskimi samochodami, dziś w chińskich rękach, analizuje różne lokalizacje na stałą bazę produkcyjną na kontynencie.

Dla chińskich inwestorów Europa to ogromny rynek zbytu, w którym motoryzacja przechodzi kosztowną transformację w stronę napędów elektrycznych. Lokalni producenci borykają się z wysokimi kosztami, restrykcyjnymi normami i ostrą konkurencją cenową. W tę lukę wchodzą firmy z Azji, dysponujące tańszą produkcją i wsparciem finansowym państwa.

Co to oznacza dla kierowców i dla Polski

Dla przeciętnego kierowcy skutki są dwojakie. Z jednej strony rośnie wybór tańszych samochodów, w tym elektrycznych, które coraz częściej kuszą całkiem przyzwoitym wyposażeniem i zadowalającym zasięgiem. Z drugiej – presja cenowa może przyspieszyć kłopoty europejskich marek, a w konsekwencji zagrozić istniejącym fabrykom i miejscom pracy.

Polska, jako ważny ośrodek produkcji motoryzacyjnej w regionie, stoi przed dylematem. Przyciąganie inwestycji z Azji może być szansą na nowe zakłady i technologie, ale bez odpowiednich warunków łatwo wpaść w rolę terytorium montowni z ograniczonym wpływem na lokalną gospodarkę.

Dla naszego kraju kluczowe staje się zadawanie kilku prostych pytań przy każdej nowej inwestycji: jaka część komponentów powstanie w Polsce, czy przewidziano realne programy szkoleniowe dla miejscowych pracowników, jak wiele kompetencji pozostanie na miejscu, a ile będzie zależnych od ekip przysłanych z zagranicy. Od odpowiedzi na te kwestie zależy, czy skorzystamy z nowej fali przemian, czy tylko udostępnimy grunt pod cudze interesy.