Dlaczego z nowych aut widać gorzej niż z tych sprzed lat?

Nowe samochody obiecują więcej bezpieczeństwa i nowoczesnych gadżetów, ale wielu kierowców odczuwa, że widzi z nich mniej niż ze starszych modeli. Wysoka pozycja za kierownicą, kolorowe ekrany i systemy wspomagania nie rekompensują tego, co zasłaniają grubne słupki i napompowane maski. Gdy przychodzi skręcić w lewo lub wyjechać z podporządkowanej, nagle okazuje się, że przed maską i za słupkami kryje się zaskakująco dużo niewiadomej.

Coraz nowsze samochody obiecują więcej bezpieczeństwa i gadżetów, a jednocześnie wielu kierowców ma wrażenie, że… widzi z nich mniej.

Wyżej się siedzi, ekrany kuszą kolorową grafiką, systemy wspomagania świecą komunikatami. A gdy przychodzi skręcić w lewo albo wyjechać z podporządkowanej, nagle okazuje się, że przed maską i za słupkami kryje się zaskakująco duża niewiadoma.

Nowoczesne auto, gorsza widoczność: jak do tego doszło

Badania organizacji takich jak ADAC, amerykański IIHS czy europejska federacja Transport & Environment pokazują wyraźny trend: widoczność z wielu nowych samochodów pogarsza się, szczególnie w modelach większych i cięższych. Dzieje się to równolegle z rozwojem asystentów kierowcy i rosnącą liczbą pięciogwiazdkowych ocen w testach zderzeniowych.

Projektanci coraz częściej „opakowują” kierowcę w grubą karoserię, wysoką maskę i wąskie szyby, co zmniejsza realne pole widzenia na drodze.

ADAC przeanalizował ponad 430 modeli aut wprowadzonych na rynek między 2019 a 2025 rokiem. Z pomocą kamery ustawionej na wysokości oczu kierowcy wyliczono, jak duże są martwe strefy wokół auta, krok po kroku, dla każdego słupka i krawędzi nadwozia. Najbardziej problematyczna okazała się lewa strona, gdzie w wielu modelach słupek przedniej szyby tworzy wyjątkowo szeroką „ścianę”.

Grube słupki, wysoka maska i wąskie szyby

Główne winne tej sytuacji to zmiany w budowie nadwozi. Wzrosły wymagania dotyczące sztywności, ochrony przy dachowaniu i przy zderzeniach bocznych, a do tego doszła moda na masywne sylwetki w stylu SUV.

• szerokie słupki przedniej szyby (tzw. słupki A), często podwójne
• mocno pochylona przednia szyba
• wysoka linia bocznych okien
• długie, masywne maski
• wysokie i „ślepe” tylne części nadwozia

W skrajnych przypadkach auta typu van czy rodzinne kombivany mają jednocześnie wysokie boki, podwójny słupek z dodatkowym pionowym wzmocnieniem i mocno podniesioną tylną kanapę. To sprawia, że kierowca widzi mało zarówno do przodu, jak i do tyłu, a niskie obiekty – na przykład dzieci – znikają całkowicie z jego pola widzenia.

ADAC zwrócił uwagę na przykład elektrycznego Mercedesa EQT, w którym podniesiona tylna kanapa i wysoka tylna część nadwozia znacząco ograniczają widoczność do tyłu. Dziecko lub niski przedmiot bezpośrednio za samochodem może pozostać niewidoczny aż do momentu, gdy będzie za późno na reakcję.

Małe miejskie auta wypadają lepiej

Ciekawostka: niektóre niewielkie modele miejskie radzą sobie pod tym względem znacznie lepiej. Seat Mii, z dość pionową przednią szybą, cienkimi słupkami i lekką konstrukcją dachu, otrzymał w testach ADAC ocenę uznaną za „zadowalającą”. Podobnie Kia Picanto – dzięki wysokiej pozycji za kierownicą i dużym powierzchniom przeszkleń.

Im prostsza linia nadwozia i im większe szyby, tym łatwiej kierowcy ogarnąć sytuację wokół auta bez pomocy elektroniki.

Jak bardzo urósł przód samochodów

IIHS porównał widoczność przed samą maską w starszych i nowych generacjach popularnych modeli. W przypadku Hondy CR‑V część drogi widoczna w odległości do 10 metrów przed autem spadła z 68% w wersji z 1997 roku do 28% w modelu z 2022 roku. Dla Chevroleta Suburban nastąpił zjazd z 56% do 28% między rokiem 2000 a 2023.

W praktyce oznacza to, że to, co kiedyś było widoczne bezpośrednio przez szybę, dziś często zasłania napompowana maska i wysoka atrapa chłodnicy. Jednocześnie statystyki z Belgii pokazują, że zwiększenie wysokości maski z 80 do 90 cm podnosi ryzyko śmierci pieszego, rowerzysty lub innego kierowcy o około 27% przy potrąceniu.

Skutki na drodze: martwe pola i ofiary wśród najsłabszych

Niemieckie dane zebrane przez ADAC są niepokojące. Około 28% wypadków poza terenem zabudowanym stanowią zderzenia na skrzyżowaniach, przy włączaniu się do ruchu lub przy skrętach. Co roku ginie w nich ponad 340 osób, a ponad 7 tysięcy odnosi ciężkie obrażenia.

Analiza wskazuje, że w około 30% takich zdarzeń kierowca nie zauważa pojazdu mającego pierwszeństwo – bardzo często nadjeżdżającego z lewej strony. Szczególnie narażeni są rowerzyści i motocykliści, którzy znikają na moment za słupkiem, właśnie wtedy, gdy kierowca decyduje się ruszyć.

Martwe pole przy słupku to nie wąski pasek, ale nieraz cała przestrzeń, w której może zmieścić się rower, motocykl albo pieszego.

W USA IIHS wykazał, że na skrzyżowaniu sylwetka pieszego lub rowerzysty potrafi być całkowicie ukryta za słupkiem przedniej szyby. W wielu nowych modelach kierowca widzi mniej niż jedną trzecią strefy tuż przed maską w promieniu 10 metrów, resztę „zjadają” linie nadwozia.

Równolegle w ostatnich latach liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych wzrosła w Stanach Zjednoczonych o około 37%, a wśród rowerzystów o 42%. Nie jest to wyłącznie wina widoczności – w grę wchodzą prędkości, rozproszenie uwagi czy infrastruktura – ale konstrukcja samochodów ma w tym swój udział.

Gdy dziecko znika przed maską SUV-a

Testy Transport & Environment pokazują szczególnie niebezpieczną sytuację: w części dużych SUV‑ów i pick‑upów małe dziecko stojące tuż przed samochodem staje się całkowicie niewidoczne z fotela kierowcy. To nie jest już klasyczne martwe pole, lecz pełna strefa niewidoczna w obszarze, gdzie kierowca instynktownie ufa, że „widzi wszystko”.

Jednocześnie udział SUV‑ów w sprzedaży nowych aut w Europie skoczył z około 12% do 56% w zaledwie kilkanaście lat. Średnia wysokość maski urosła od 2010 roku o około 7 cm, zbliżając się do poziomu 84 cm. Różnica wydaje się niewielka na papierze, ale w ruchu pieszym i rowerowym ma realne konsekwencje.

Co może zrobić kierowca, zanim coś się zmieni w przepisach

ADAC sugeruje, by już na etapie zakupu potraktować widoczność tak samo poważnie jak osiągi czy wyposażenie. Zanim dojdzie do podpisania umowy, warto spokojnie usiąść za kierownicą, ustawić fotel tak, jak zamierzamy jeździć na co dzień, i dosłownie „przewietrzyć” wzrokiem cały obszar wokół auta.

• sprawdzenie, jak bardzo słupki zasłaniają widok przy skręcie w lewo i w prawo
• ogląd do tyłu przez lusterko wsteczne i boczne
• kontrola, jak daleko przed maską zaczyna się strefa niewidoczna
• ocena, czy da się wyregulować fotel tak, by poprawić panoramę, bez utraty wygody

Po zakupie kierowca ma do dyspozycji jeszcze jedno narzędzie: własne ciało. ADAC przypomina, że aktywne ruchy torsu i głowy znacząco ograniczają efekt martwych pól. Chodzi o świadome „wychylenie się” zza słupków przy ruszaniu, przecinaniu ruchu i na skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności.

Nawyk lekkiego wychylania się i „szatkowania” skrzyżowania wzrokiem daje więcej niż najdroższa kamera, gdy ta akurat jest zabrudzona albo nie obejmuje właściwej strefy.

Technologia pomaga, ale nie zastąpi szyby

Systemy kamer 360°, asystenci parkowania czy automatyczne hamowanie awaryjne mają sens, ale działają tylko w określonych warunkach. Wymagają czystych obiektywów, sprawnego oprogramowania i często aktywacji przez kierowcę. Widok przez szybę działa zawsze, również w deszczu, śniegu, przy błędach elektroniki lub wyłączonym engine start-stop.

Z tego powodu ADAC przy swoich ocenach widoczności nie uwzględnia kamer i ekranów – liczy się pole, które kierowca widzi bezpośrednio. Organizacja naciska, by projektowanie nadwozi obejmowało widoczność dookoła jako równorzędny cel z bezpieczeństwem biernym i testami zderzeniowymi.

Jak mogą zareagować producenci i regulatorzy

Eksperci wskazują kilka kierunków zmian po stronie przemysłu:

• projektowanie słupków przedniej szyby tak, by zachować sztywność przy mniejszej szerokości wizualnej (np. dzięki innym kształtom przekroju)
• przywracanie nieco większych powierzchni przeszkleń w drzwiach i klapie bagażnika
• ograniczanie wysokości maski szczególnie w autach miejskich i rodzinnych
• lepsze uwzględnianie ruchu rowerowego i pieszego w testach, nie tylko zderzeń „auto z autem”

Transport & Environment proponuje wręcz wprowadzenie maksymalnej dopuszczalnej wysokości maski – 85 cm – aby wymusić projektowanie aut, z których naprawdę widać, co dzieje się tuż przed nimi. Idea jest prosta: najpierw zapewnić sensowną widoczność bazową, a dopiero potem dodawać warstwy elektroniki.

Praktyczne wskazówki dla kierowcy na co dzień

Jeśli masz już samochód o kiepskiej widoczności, nie wszystko stracone. Kilka prostych nawyków może realnie poprawić bezpieczeństwo:

• zmniejsz prędkość dojeżdżając do skrzyżowań z ograniczoną widocznością
• przy skręcaniu w lewo wykonaj krótkie, celowe wychylenie głowy zza słupka przedniej szyby
• używaj lusterek szerokokątnych i regularnie je czyść
• parkując tyłem, nie polegaj wyłącznie na kamerze, spójrz także przez tylną szybę
• zwracaj szczególną uwagę na dzieci i rowerzystów w strefach osiedlowych i przy szkołach

Warto też raz na jakiś czas zrobić sobie własny „test widoczności”: poproś kogoś, by stanął w różnych miejscach wokół auta – przed maską, przy narożnikach, za tyłem – a ty sprawdź, gdzie go tracisz z oczu z fotela kierowcy. Uświadomienie sobie takich stref często działa mocniej niż przeczytanie dziesięciu poradników.

Rosnące samochody, modny wygląd i rosnące wymagania bezpieczeństwa tworzą mieszankę, która nie zawsze sprzyja przejrzystości zza kierownicy. Kierowcy nie mają wpływu na wszystko, ale mogą świadomie wybierać auta z lepszą widocznością i zmieniać swoje zachowania. Z kolei producenci i ustawodawcy zaczynają patrzeć na widoczność równie uważnie, jak na wyniki crash‑testów. W miastach, gdzie o życie pieszych i rowerzystów często decydują ułamki sekund, to może przełożyć się na bardzo konkretne liczby w statystykach wypadków.