Nowy samolot jak latające skrzydło: mniej paliwa, więcej pasażerów

Na pierwszy rzut oka wygląda jak jedna wielka skrzydlata płaszczyzna, a nie klasyczny samolot pasażerski z rurą i dwoma skrzydłami.

Za tym nietypowym kształtem stoi firma Natilus, która stawia na tzw. kadłub zintegrowany. Ten projekt ma realnie zmniejszyć zużycie paliwa, a przy tym pomieścić więcej pasażerów niż porównywalne maszyny średniego zasięgu.

Samolot inny niż wszystkie: co to jest Blended Wing Body

Od dekad samoloty pasażerskie wyglądają niemal tak samo: długi, wąski kadłub, do którego przymocowano dwa skrzydła. To schemat sprawdzony, ale daleki od ideału pod względem aerodynamiki. Projekt Natilus idzie w zupełnie inną stronę.

Konstrukcja Horizon Evo należy do kategorii BWB (Blended Wing Body), czyli kadłub zintegrowany ze skrzydłami. Zamiast klasycznej „tuby” dostajemy szeroką bryłę przypominającą połączenie skrzydła i kadłuba w jeden płynny kształt. Takie podejście redukuje opór powietrza i poprawia nośność całej konstrukcji.

Przeczytaj również: Indie wchodzą do gry: rakieta Vikram-1 ma odmienić tani dostęp do orbity

Najważniejsza obietnica Natilus: nawet około 30 procent mniejsze zużycie paliwa przy podobnej liczbie pasażerów jak w popularnych samolotach średniego zasięgu.

W czasach rosnących cen paliw lotniczych i coraz ostrzejszych regulacji klimatycznych to argument, który przyciąga uwagę zarówno linii lotniczych, jak i instytucji regulacyjnych. Mniejszy apetyt na paliwo przekłada się na niższe koszty eksploatacji i mniejszą emisję CO₂ na jednego pasażera.

Horizon Evo: dwa pokłady i ładownia jak w szerokokadłubowcu

Horizon Evo wygląda futurystycznie, ale jego wnętrze zaprojektowano bardzo pragmatycznie. Samolot ma dwa główne poziomy: górny przeznaczony dla pasażerów oraz dolny pełniący rolę ładowni. Dzięki temu konstrukcja szerokiego kadłuba nie marnuje przestrzeni.

Przeczytaj również: NEO Hunter: Blue Origin i NASA tworzą tarczę przed asteroidami

Producent zakłada dwa podstawowe warianty konfiguracji kabiny pasażerskiej:

• układ trzech rzędów foteli, w którym maszyna zabierze do około 150 pasażerów,
• układ jednego szerokiego rzędu, pozwalający zwiększyć pojemność do około 250 miejsc.

Dolny pokład mieści do 12 standardowych kontenerów bagażowych typu LD3-45, znanych z obecnych samolotów pasażerskich. To ważne z punktu widzenia linii lotniczych, które zarabiają również na transporcie cargo w luku bagażowym.

Przeczytaj również: Paryż 2050: jak zmieni się Luwr, Wieża Eiffla i kamienice

Horizon Evo ma łączyć w jednym kadłubie cechy samolotu pasażerskiego i wydajnej maszyny cargo, bez potrzeby przebudowy infrastruktury lotnisk.

Zaplanowany pod obecne lotniska, nie pod kosmiczne terminale

Jedną z największych przeszkód dla radykalnie nowych samolotów bywa konieczność przebudowy lotnisk: rękawów, bramek, sprzętu do obsługi naziemnej. Natilus celowo tego unika. Horizon Evo zaprojektowano tak, aby mógł korzystać z istniejących terminali i systemów obsługi bagażu.

Rozstaw podwozia, wysokość drzwi pokładowych i ładowni oraz standard kontenerów bagażowych podporządkowano temu, by samolot dało się wpiąć w dzisiejszą infrastrukturę bez gigantycznych inwestycji. Linie lotnicze nie muszą więc zmieniać połowy lotniska, by wprowadzić futurystyczną maszynę do rozkładu lotów.

Konkurent dla Boeing 737 i Airbus A320

Natilus nie ukrywa, w jakim segmencie chce walczyć. Horizon Evo celuje w rynek opanowany przez dwa modele: Boeing 737 i Airbus A320. To właśnie te samoloty obsługują większość połączeń średniego zasięgu, także w Europie – od lotów niskokosztowych po rejsy tradycyjnych linii.

Taka deklaracja sprawia, że Horizon Evo wchodzi na jeden z najbardziej konkurencyjnych rynków w lotnictwie pasażerskim. Jeśli obietnice dotyczące oszczędności paliwa potwierdzą się w praktyce, może to wywrzeć presję na obecnych gigantów branży.

Nie tylko prototyp: cel to normalne loty komercyjne

Natilus wcześniej pokazał już samolot o nazwie Horizon oraz drona cargo o podobnej filozofii konstrukcyjnej. Tym razem stawka jest wyższa. Horizon Evo ma nie być tylko pokazywanym na targach prototypem, ale pełnoprawną maszyną, która otrzyma certyfikację amerykańskiej agencji FAA.

Firma rozpoczęła proces przygotowań do certyfikacji w Stanach Zjednoczonych, co oznacza, że od początku projektował maszynę z myślą o regularnych lotach pasażerskich.

Certyfikacja to wieloletni i kosztowny proces, który obejmuje zarówno testy strukturalne, jak i próby w locie oraz szczegółową analizę procedur bezpieczeństwa. Dopiero po jej zakończeniu linie lotnicze mogą zamawiać samoloty i wykorzystywać je w regularnych rozkładach.

Nie tylko Natilus pracuje nad nowym kształtem samolotu

Rynek BWB nie należy wyłącznie do jednej firmy. Nad samolotami o zbliżonym układzie pracuje między innymi JetZero, a także duzi gracze przy wsparciu agencji rządowych. Koncepcja latającego skrzydła od lat pojawia się w projektach wojskowych, teraz coraz śmielej wchodzi do lotnictwa cywilnego.

To, że kilka podmiotów inwestuje w podobne konstrukcje, sugeruje, że przemysł faktycznie widzi w takim kształcie szansę na realne oszczędności energetyczne. Jednocześnie rośnie też ryzyko, że któraś z firm nie przetrwa kosztownego wyścigu do certyfikacji.

Dlaczego zużywa mniej paliwa? Krótko o aerodynamice

Samolot BWB generuje nośność nie tylko na skrzydłach, ale w całej bryle kadłuba. Zmniejsza się więc tzw. opór indukowany, czyli część oporu powstająca w wyniku tworzenia się wirów na końcówkach skrzydeł. Uproszczona geometria może także ograniczyć liczbę miejsc, w których powietrze „zrywa się” od powierzchni i wytwarza dodatkowy opór.

W efekcie do utrzymania maszyny w powietrzu wystarcza mniejsza ilość paliwa. Dla pasażera najczęściej liczy się cena biletu i komfort na pokładzie, ale z punktu widzenia linii to właśnie efektywność paliwowa często decyduje o opłacalności połączenia.

Komfort pasażera w szerokim kadłubie

Szeroki, zintegrowany kadłub otwiera nowe możliwości aranżacji kabiny. Linie mogą zaprojektować na przykład kabiny premium pośrodku, z większą przestrzenią wokół foteli, albo strefy rodzinne z szerszymi siedzeniami. Można też myśleć o lepszym rozłożeniu toalet i kuchni pokładowych, tak aby zmniejszyć kolejki w przejściach.

Wyzwaniem pozostaje natomiast ewakuacja awaryjna oraz dostateczne doświetlenie wnętrza. Nietypowy kształt kadłuba zmusza projektantów do innego rozmieszczenia drzwi ewakuacyjnych i okien. To elementy, które uważnie analizują organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Jak ten trend może odbić się na lotach z Polski

Jeśli konstrukcje BWB faktycznie wejdą do eksploatacji, ich wpływ odczujemy także na siatce połączeń z polskich lotnisk. Linie obsługujące trasy średniego zasięgu z Warszawy, Krakowa czy Gdańska mogą w przyszłości zainteresować się maszynami zużywającymi mniej paliwa.

Niższe koszty operacyjne mogą dać dwie możliwości: utrzymanie cen biletów przy rosnących cenach paliw albo zwiększenie liczby połączeń na trasach, które dziś znajdują się na granicy opłacalności. Jednocześnie presja regulacyjna związana z emisjami może sprawić, że przewoźnicy szybciej zaczną wymieniać flotę na bardziej ekonomiczną.

Z perspektywy pasażera te zmiany nie będą widoczne z dnia na dzień. Najpierw nowe konstrukcje muszą przejść długą drogę od prezentacji do masowej produkcji. Sam fakt, że Natilus przygotowuje Horizon Evo do normalnych lotów, pokazuje jednak, że branża szuka nie tylko nowych silników czy paliw syntetycznych, ale też odważnych zmian w samym kształcie samolotu.