W hali większej niż 3,5 tys. basenów powstają gigantyczne samoloty

To fabryka w Everett, serce koncernu Boeing. Dla jednych zwykłe miejsce pracy, dla innych symbol przemysłowej megalomanii: 30 tysięcy ludzi, tysiące ton stali i aluminium, a w środku maszyny warte setki milionów euro każda.

Miasto zamknięte w jednym budynku

Zakład w Everett w stanie Waszyngton powstał w latach 60. XX wieku, początkowo po to, by produkować legendarny model 747. Od tego czasu rósł wraz z kolejnymi programami: 767, 777, 787, a wkrótce również 737 MAX. Z zewnątrz wygląda jak zwykła, choć bardzo długa hala. Skala dopiero w środku robi wrażenie.

Objętość budynku sięga 13,4 mln metrów sześciennych. Przeliczając na znany punkt odniesienia: to przestrzeń, w której zmieściłoby się ponad 3,5 tysiąca basenów olimpijskich. Powierzchnia podłogi – 399 480 metrów kwadratowych – odpowiada 57 standardowym boiskom piłkarskim ustawionym jedno za drugim.

Fabryka w Everett jest uznawana za największy pod względem kubatury pojedynczy budynek zbudowany przez człowieka.

Wysokość przekraczająca 35 metrów pozwala montować pionowe stateczniki samolotów dalekiego zasięgu na stojących już kadłubach. To oszczędza czas i wymaga mniej skomplikowanej logistyki, ale sprawia też, że hala przypomina bardziej hangar dla sterowców niż zwykłą fabrykę.

Jak funkcjonuje „wewnętrzne miasto” Boeinga

Przy tej skali klasyczna hala produkcyjna przestaje wystarczać. Everett działa jak samodzielne miasteczko. W środku znajdziemy między innymi:

• własną straż pożarną, gotową reagować przy pracy z paliwami i materiałami kompozytowymi
• centrum medyczne dla tysięcy pracowników i podwykonawców
• wewnętrzną elektrownię zaopatrującą zakład w energię
• stołówkę na około 3 tysiące miejsc siedzących
• sklep typu convenience z podstawowymi produktami
• strefy odpoczynku z grami, małą sceną i przestrzenią do integracji zespołów
• sieć około 3,7 kilometra tuneli dla pieszych pod halą

Pracownicy poruszają się po obiekcie na rowerach i wózkach elektrycznych, bo przejście całej długości piechotą zajęłoby zbyt dużo czasu. Wysoka kubatura budynku przyniosła też nieoczekiwany efekt: wewnętrzną „mikro pogodę”. Zdarzały się sytuacje, gdy wilgoć gromadząca się pod sufitem tworzyła chmury i skraplała się w formie kropli przypominających deszcz.

30 tysięcy ludzi, produkcja non-stop

Na terenie fabryki pracuje około 30 tysięcy osób w trzech zmianach. Zakład działa całą dobę przez siedem dni w tygodniu. W skali całego stanu Waszyngton Boeing zatrudnia ponad 65 tysięcy ludzi, a Everett jest największym pracodawcą w powiecie Snohomish.

Organizacja pracy przypomina perfekcyjnie zaplanowane widowisko. Każdy samolot przechodzi przez ściśle określone etapy, a linie montażu przesuwają się powoli niczym taśma w gigantycznym zegarku.

W jednej chwili zakład jest w stanie zmontować do ośmiu dużych samolotów jednocześnie, bez zatrzymywania linii.

Ogromne sekcje kadłubów docierają tu specjalnymi konwojami lub drogą lotniczą na pokładzie samolotu transportowego Dreamlifter, który przypomina spuchniętą wersję pasażerskiej maszyny. Skrzydła powstają częściowo na miejscu, gdzie łączy się je z centropłatem. Potem przychodzi czas na instalacje elektryczne, paliwowe i hydraulikę, a na koniec montuje się silniki oraz wyposażenie kabiny.

Nad głowami pracowników wisi gęsta sieć suwnic. Poruszają się po około 50 kilometrach szyn podwieszonych pod sufitem i przenoszą sekcje ważące dziesiątki ton z dokładnością do milimetrów.

Fabryka gigantów: 747, 777 i spółka

Od otwarcia w 1967 roku Everett było miejscem narodzin jednych z najbardziej rozpoznawalnych maszyn pasażerskich w historii. Tylko modelu 747 zbudowano tu 1574 sztuki, aż do zakończenia programu na początku 2023 roku.

W tej samej hali montowano i wciąż montuje się inne typy:

• około 1300 sztuk 767, w tym wersje cargo i warianty wojskowe dla sił zbrojnych USA
• około 1700 samolotów 777, także w nowej odsłonie 777X z charakterystycznymi, składanymi końcówkami skrzydeł
• ponad 1000 maszyn 787 Dreamliner, zanim główną produkcję przeniesiono do Charleston

Firma przygotowuje się obecnie do uruchomienia dodatkowej linii dla 737 MAX. Ma to odciążyć istniejącą fabrykę w Renton i sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu linii lotniczych, które po pandemicznym zastoju szybciej odnawiają flotę.

Ekonomiczny rozmach i globalne powiązania

Każdy samolot, który opuszcza Everett, ma wartość liczonych w setkach milionów euro. Szacunkowe widełki są ogromne: od około 120 milionów za cargo bazujące na 767, po ponad 400 milionów euro za nowego 777X w konfiguracji dalekodystansowej.

Wokół takiego programu powstaje cała sieć zależności. Jeden samolot angażuje setki dostawców z różnych kontynentów: od producentów awioniki, przez wytwórców kompozytów i elementów kabiny, po firmy odpowiedzialne za oprogramowanie i testy. Sam sektor lotniczy w USA generuje eksport wart ponad 100 miliardów euro rocznie, a Boeing ma w tym lwią część udziału.

Rywalizacja z Airbusem i wyścig o przyszłość

Boeing i Airbus od lat dzielą rynek dużych maszyn pasażerskich. Fabryka w Everett jest jednym z głównych atutów amerykańskiego koncernu w tej rywalizacji. Po drugiej stronie Atlantyku stoją zakłady montażu końcowego w Tuluzie, gdzie powstawał m.in. A380, a dziś A350 i popularna rodzina A320.

Everett stawia na skalę i możliwość równoległego montażu aż ośmiu samolotów. Zakłady Airbus w Tuluzie są mniejsze, ale bardziej rozproszone, z mocnym naciskiem na elastyczność linii. Obie strategie mają plusy i minusy, zwłaszcza gdy na horyzoncie rysują się nowe wyzwania: samoloty hybrydowe, napędzane wodorem, surowsze normy hałasu i emisji.

Coraz częściej pojawia się pytanie, czy jedna gigantyczna hala to nadal optymalny model, gdy rośnie znaczenie mniejszych, wyspecjalizowanych zakładów.

Część analityków zakłada, że dla przyszłych konstrukcji potrzebne będą inne procesy montażu i inne zaplecze techniczne. To może oznaczać albo kolejne kosztowne przebudowy w Everett, albo stopniowe przenoszenie nowych programów do bardziej modułowych lokalizacji.

Zwiedzanie gigantycznej hali i cień kontrowersji

Mimo przemysłowego charakteru, zakład nie jest całkowicie zamknięty dla ludzi z zewnątrz. Od końca lat 60. działa przy nim centrum dla gości pod nazwą Future of Flight. Co roku około 150 tysięcy turystów i pasjonatów lotnictwa ogląda z galerii widokowych linie montażowe i wystawy poświęcone historii Boeinga.

To jedna z najpopularniejszych atrakcji przemysłowych na świecie, choć dostęp do wrażliwych stref jest oczywiście ściśle kontrolowany. Trasy zwiedzania omijają obszary, w których pracownicy montują newralgiczne systemy pokładowe, a fotografia bywa ograniczona.

Równolegle pojawiają się jednak pytania o kulturę bezpieczeństwa. W ostatnich latach media informowały o wewnętrznych kontrolach jakości, dochodzeniach związanych z produkcją 787 oraz presji na tempo montażu. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa prowadzi kilka postępowań, a Boeing zapowiada wzmocnienie nadzoru i dodatkowe procedury kontrolne.

Co dalej z fabryką, która ma własną pogodę

Perspektywa rynku jest na razie korzystna. Prognozy Boeinga zakładają zapotrzebowanie na ponad 42 tysiące nowych samolotów do 2040 roku. Linie lotnicze chcą wymieniać starsze, paliwożerne maszyny na lżejsze i bardziej ekonomiczne. Everett ma przygotowaną infrastrukturę, by przyspieszyć tempo, jeśli tylko pozwoli na to łańcuch dostaw i certyfikacja.

Coraz głośniej mówi się jednak o kolejnym etapie transformacji. Kiedy do gry wejdą konstrukcje z napędem wodorowym lub hybrydowym, zmieni się rozmieszczenie zbiorników, instalacji i modułów napędowych. To pociągnie za sobą nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i logistyki wewnątrz hali.

Dla zwykłego pasażera lecącego nad oceanem fabryka w Everett pozostaje czymś abstrakcyjnym. W praktyce to właśnie tam zapada wiele decyzji, od których zależy komfort, cena biletu, zużycie paliwa i wpływ lotu na środowisko. W jednej hali spotykają się ambicje inżynierów, oczekiwania linii lotniczych i twarde ograniczenia fizyki oraz ekonomii.

Warto pamiętać, że za wielkimi liczbami – 30 tysiącami pracowników, milionami metrów sześciennych przestrzeni, miliardami z eksportu – stoją też bardzo konkretne ryzyka. Im bardziej złożony system, tym trudniej nad nim zapanować. Błędy w projektowaniu czy pośpiech w montażu mogą mieć skutki sięgające daleko poza teren fabryki. Z drugiej strony tak skoncentrowana produkcja ułatwia wprowadzanie zmian, nowych technologii i usprawnień, które później przenikają do całej branży lotniczej.