Motoryzacja hamuje cyfrowe szaleństwo: wracają przyciski, diesle i proste auta

Po latach zachwytu wielkimi ekranami i radykalną elektryfikacją producenci aut niespodziewanie cofają się o krok i korygują kurs.

Na pierwszy rzut oka to drobne zmiany: kilka fizycznych przycisków więcej, mniej „tabletu” na desce rozdzielczej, odświeżone spojrzenie na silniki wysokoprężne. W praktyce chodzi o głębszą refleksję, czy współczesna motoryzacja nie oderwała się zbyt mocno od zwykłych kierowców.

Koniec dyktatu ekranów dotykowych?

W ciągu ostatniej dekady prawie każde nowe auto wyglądało w środku jak laptop na kołach. Ogromny ekran pośrodku, większość funkcji ukryta w wielopoziomowych menu, niemal całkowita rezygnacja z klasycznych pokręteł i przycisków. Producenci tłumaczyli to „nowoczesnością” i oszczędnością kosztów.

Teraz przychodzi moment otrzeźwienia. Organizacja Euro NCAP, która odpowiada w Europie za oceny bezpieczeństwa, zapowiedziała nowe zasady punktacji. Jeśli producent chce nadal chwalić się pięcioma gwiazdkami, musi w nowych modelach przewidzieć określone minimum tradycyjnych przycisków na desce rozdzielczej.

Euro NCAP jasno sygnalizuje: kierowca nie może wpatrywać się w ekran jak w smartfon, gdy pędzi autostradą. Fizyczne przyciski wracają jako element bezpieczeństwa, nie nostalgii.

Chodzi przede wszystkim o te funkcje, z których korzysta się w czasie jazdy najczęściej: ustawienia klimatyzacji, odmgławianie szyb, światła, kierunkowskazy, aktywacja świateł awaryjnych czy podstawowe sterowanie multimediami. Jeśli wszystko wymaga dotykania szkła w odpowiednim miejscu, ryzyko odciągnięcia wzroku od drogi rośnie dramatycznie.

Ferrari i inni: demonstracyjny zwrot w stronę kierownicy

Część marek już zaczyna reagować. W zapowiedziach pierwszego w pełni elektrycznego modelu Ferrari pojawia się klasyczna, trójramienna kierownica, ale na niej skupiono większość sterowania. Zamiast gigantycznego centralnego ekranu znajdziemy proste, czytelne zegary, bardziej przypominające klasyczne wskaźniki niż multimedialną ścianę.

Nie chodzi o rezygnację z technologii, lecz o to, by nie dominowała nad jazdą. Wielu producentów przyznaje nieoficjalnie, że w ostatnich latach kopiowali się nawzajem: skoro konkurencja montuje coraz większy ekran, „my też musimy”. Teraz widać, że ten wyścig ma swoje granice.

Diesel jeszcze nie powiedział ostatniego słowa

Gdy politycy zapowiadali koniec sprzedaży nowych aut spalinowych w okolicach 2035 roku, wydawało się, że motory wysokoprężne odejdą szybciej niż benzyna. Wiele marek zaczęło usuwać diesla z oferty dla klientów indywidualnych, pozostawiając go wyłącznie w dostawczakach i busach.

Koncern Stellantis (właściciel m.in. marek Peugeot, Citroën, Opel, Fiat) zaczyna iść pod prąd. Zapowiada utrzymanie, a wręcz poszerzenie gamy aut z nowoczesnym, dopracowanym dieslem dla zwykłych kierowców, nie tylko dla flot.

Dla osób regularnie pokonujących setki kilometrów tygodniowo nowoczesny diesel wciąż pozostaje jedną z najrozsądniejszych opcji pod względem kosztów paliwa i zasięgu.

Do tego dochodzą zmiany w podejściu Unii Europejskiej do terminu 2035 roku. Bruksela zaczyna nieco łagodzić kurs, dopuszczając wyjątki czy dyskusję o paliwach syntetycznych. Producenci czują, że warto zostawić sobie otwartą furtkę dla napędu spalinowego, zamiast palić wszystkie mosty.

Nowa fala hybryd z „małym” silnikiem spalinowym

Ciekawy ruch szykują także Renault i chińsko-szwedzka grupa Geely. Pracują nad modułem, który pozwoli dołożyć kompaktowy silnik spalinowy do auta elektrycznego. Taki silnik nie napędzałby bezpośrednio kół, ale pełniłby rolę generatora – przedłużacza zasięgu.

To odejście od wcześniejszego dogmatu, że platforma dla aut elektrycznych musi być „czysta”, czyli bez możliwości montażu tradycyjnej jednostki. Teraz celem jest większa elastyczność: to samo podwozie mogłoby służyć jako baza dla różnych wariantów, od czysto elektrycznego po wersję z małym silnikiem doładowującym baterię.

Powrót klamek, minivanów i prostych miejskich aut

Inny, mniej oczywisty trend dotyczy nadwozi. Producenci, zwłaszcza z Chin, zaczynają rezygnować z modnych, chowanych w karoserię klamek. Wyglądają efektownie i poprawiają aerodynamikę, ale w razie wypadku potrafią sprawić ratownikom spory problem. Zwykła, wystająca klamka bywa po prostu bezpieczniejsza.

Na horyzoncie widać też reakcję na rosnące, ciężkie SUV-y. Coraz więcej marek odświeża koncepcję rodzinnego vana czy prostego miejskiego auta:

• odrodzenie minivanów – marki takie jak Citroën coraz śmielej mówią o nowej generacji praktycznych aut rodzinnych, zamiast kolejnego „podniesionego” crossovera,
• koncept lekkich, miejskich aut na wzór japońskich kei car, z uproszczonym wyposażeniem i mniejszymi wymaganiami dotyczącymi rozbudowanych systemów asystujących,
• odejście od przesadnie agresywnej stylistyki – mniej ostrych krawędzi, więcej funkcjonalności.

Taki kierunek ma związek także z kosztami. Mniejsze, prostsze auta, bez nadmiaru elektroniki i gigantycznych felg, są tańsze w produkcji, lżejsze i bardziej efektywne energetycznie. A przy rosnących cenach nowych pojazdów i rat kredytów to argument, który klienci biorą coraz częściej pod uwagę.

Korekta po latach cyfrowego zachłyśnięcia

Te wszystkie ruchy łączy jedna myśl: wiele rozwiązań wdrożono tylko dlatego, że były modne i dawały efekt „wow”. Niekoniecznie dlatego, że kierowcy tego realnie potrzebowali. Przykładów nie brakuje: od samochodów z trzema ekranami obok siebie po zbyt małe szyby, które ograniczają widoczność, ale świetnie wyglądają w katalogu.

Branża zaczyna przyznawać, że niektóre gadżety bardziej służyły marketingowi niż bezpieczeństwu czy wygodzie użytkownika.

Projektanci rozważają teraz kilka obszarów, gdzie łatwo o sensowną korektę kursu:

Technologia w tle wcale nie zwalnia

Wszystko to nie oznacza, że rozwój technologii hamuje. Wręcz przeciwnie – najbardziej zaawansowane rozwiązania kryją się głęboko pod karoserią i nie rzucają się w oczy na pierwszy rzut oka.

Systemy wspomagania kierowcy stają się coraz bardziej wyrafinowane, a firmy inwestują miliardy w jazdę autonomiczną. Nie ma jeszcze pewnej odpowiedzi, kiedy standardem stanie się auto, które poradzi sobie kompletnie bez człowieka za kierownicą, ale prace idą pełną parą.

Branża przygotowuje się na scenariusz, w którym rozwój tej technologii nie będzie liniowy – raz przyspieszy, raz się zatrzyma na chwilę z powodów regulacyjnych, prawnych lub społecznych. Stąd ten podwójny ruch: połączenie „odchudzenia” interfejsu z przodu kabiny z coraz mocniejszym „mózgiem” schowanym w elektronice pojazdu.

Co to oznacza dla kierowców w praktyce

Dla polskich kierowców ten zwrot może mieć kilka bardzo konkretnych skutków. Po pierwsze, nowe modele w salonach zaczną być mniej przytłaczające cyfrowo. Ustawienie temperatury czy włączenie ogrzewania szyby może znów sprowadzić się do jednego ruchu ręką, a nie klikania przez trzy ekrany.

Po drugie, oferta silników nie stanie się tak szybko czarno-biała, jak jeszcze do niedawna się zapowiadało. Osoby dużo jeżdżące po drogach krajowych, przewożące ciężkie ładunki czy mieszkające daleko od miejskich ładowarek być może dłużej zachowają wybór między dieslem, benzyną, hybrydą a napędem elektrycznym.

Po trzecie, na znaczeniu może zyskać prostota. Zamiast gonić za największym ekranem w klasie, wielu klientów zaczyna pytać sprzedawców o inne rzeczy: widoczność, koszt wymiany opon na 18‑calowych felgach, czy łatwość obsługi dla starszych domowników. Producenci, którzy w porę to zrozumieją, mogą sporo wygrać.

Dla użytkowników oznacza to także konieczność bardziej świadomego wyboru. Warto zastanowić się, które funkcje są naprawdę potrzebne na co dzień, a na które tylko dopłacamy w konfiguratorze. Auto, które mniej męczy nadmiarem bodźców, a przy tym zużywa mniej paliwa i ma tańsze części eksploatacyjne, potrafi odwdzięczyć się niższymi kosztami w całym okresie użytkowania.