Malezja zamieniła latarnie na świecące drogi. Brzmi jak hit, skończyło się na zimnym prysznicu

Malezyjskie władze postanowiły sprawdzić, czy da się poprawić bezpieczeństwo na nieoświetlonych drogach bez stawiania tradycyjnych latarni.

Na wiejskiej trasie pod Kuala Lumpur powstał odcinek jezdni, który po zmroku sam emitował delikatne światło. Przez kilka miesięcy kierowcy chwalili rozwiązanie, a politycy mówili już o szerokim wdrożeniu. Wszystko zmieniła jednak chłodna analiza kosztów i wyników testów.

Droga jak z filmu sci‑fi pod Kuala Lumpur

Pilotowy fragment jezdni powstał w okolicach Semenyih, w dystrykcie Hulu Langat, w stanie Selangor. Zamiast stawiać rząd latarni, drogowcy zastosowali specjalne fotoluminescencyjne oznakowanie poziome.

Na odcinku o długości 245 metrów, na skrzyżowaniu Jalan Sungai Lalang i Jalan Sungai Tekali, pasy namalowano farbą, która w dzień pochłaniała światło słoneczne, a po zmroku świeciła miękką poświatą. W sumie na jezdni ułożono około 490 metrów takich linii, traktując je jako alternatywę dla klasycznych „kocich oczek”.

Projekt w Semenyih prezentowano jako narzędzie poprawy bezpieczeństwa na ciemnych drogach wiejskich, a nie efektowną ciekawostkę dla turystów.

Malezyjski Departament Robót Publicznych podkreślał, że to próba „wniesienia innowacji do inżynierii drogowej”. Zwracano uwagę, że w tym konkretnym miejscu nie było w ogóle oświetlenia ulicznego, a zwykłe pasy po zmroku i w deszczu stawały się słabo widoczne.

Jak miało działać świecące oznakowanie

Mechanizm był prosty: specjalna farba z domieszką substancji fotoluminescencyjnych ładowała się w ciągu dnia, a po zachodzie słońca oddawała zgromadzone światło. Według relacji ministra robót publicznych Alexandera Nanta Linggiego linie pozostawały dostrzegalne nawet do 10 godzin po zmroku, przy czym zachowywały widoczną poświatę również w deszczu.

Rozwiązanie miało kilka teoretycznych plusów:

• brak konieczności prowadzenia instalacji elektrycznej i stawiania słupów oświetleniowych,
• brak zużycia energii elektrycznej,
• lepsza widoczność pasów w porównaniu ze zwykłą farbą,
• potencjalnie szybszy montaż niż w przypadku klasycznego oświetlenia.

Podobne koncepcje testowano już wcześniej w Europie. W Holandii w ramach projektu Smart Highway użyto tzw. Glowing Lines – świecących linii ładujących się w ciągu dnia. Tam pilotaż trwał około trzech miesięcy, a pasy pozostawały widoczne przez mniej więcej osiem godzin po zmroku.

Wspólny motyw tych rozwiązań: potraktować samą nawierzchnię jako powierzchnię oświetleniową, a nie tylko tło dla znaków i lamp.

Entuzjazm kierowców i polityków

Na początku w Malezji przeważały pozytywne głosy. Kierowcy, którzy korzystali z trasy, chwalili czytelność pasów, szczególnie w miejscach, gdzie wcześniej musieli „jechać na pamięć”. W mediach społecznościowych pojawiały się zdjęcia świecącej jezdni, a lokalne portale motoryzacyjne opisywały projekt jako ciekawy krok w stronę nowoczesnego drogownictwa.

Na fali tego zainteresowania stan Selangor ogłosił plany rozszerzenia technologii na 15 kolejnych lokalizacji, we wszystkich dziewięciu dystryktach. Mowa była o około 15 kilometrach dróg, między innymi w Sepang, Kuala Langat i Petaling, z szacowanym kosztem rzędu 900 tysięcy ringgitów.

Do gry włączały się następne regiony. Władze stanu Johor wskazały 31 odcinków, gdzie można by zastosować podobny eksperyment, w tym 300-metrowy fragment na Jalan Paloh J16 w Batu Pahat. Na tym etapie pomysł przestawał wyglądać jak jednorazowa ciekawostka, a zaczynał przypominać element szerszej debaty o tym, jak poprawiać bezpieczeństwo na ciemnych drogach pozbawionych lamp.

Rachunek ekonomiczny ostudził zapał

Nad projektem zaczęły się jednak zbierać chmury. Kluczowa okazała się cena materiałów. Według danych rządowych fotoluminescencyjna farba do oznakowania kosztowała około 749 ringgitów za metr kwadratowy, podczas gdy klasyczna farba drogowa to wydatek rzędu 40 ringgitów za metr kwadratowy.

Przy takiej różnicy każdy kolejny kilometr świecących pasów rósł w kosztach błyskawicznie. A do tego dochodziły jeszcze pytania o trwałość w tropikalnym klimacie, z intensywnymi opadami i wysokimi temperaturami, oraz o częstotliwość odświeżania oznakowania.

Innowacja wyglądała efektownie i dawała realny komfort kierowcom, ale w zderzeniu z budżetem dróg krajowych okazała się zbyt droga.

Jedno zdanie w parlamencie zmieniło narrację

Przełom nastąpił w listopadzie 2024 roku. Wiceszef resortu robót publicznych Ahmad Maslan podczas wystąpienia w parlamencie przyznał, że projekt najprawdopodobniej nie będzie kontynuowany. Wskazał wprost na dwa problemy: za wysokie koszty oraz wyniki testów, które nie spełniły oczekiwań ekspertów ministerstwa.

W praktyce oznaczało to zahamowanie planów szerszego wdrożenia. Oficjalna narracja przestała mówić o „drodze przyszłości”, a zaczęła kręcić się wokół znanych z innych inwestycji wątków: ograniczonego budżetu, wymagań technicznych i konieczności porównywania różnych technologii nie tylko pod kątem efektu „wow”, ale też długoterminowego utrzymania.

Na papierze projekt spełniał część zakładanych funkcji – podnosił widoczność oznakowania na nieoświetlonej trasie. Zabrakło jednak argumentów, które przekonałyby resort do wydania znacznie większych pieniędzy na technologię wciąż mało sprawdzoną na masową skalę.

Problem słabej widoczności nie znika wraz z projektem

Rezygnacja z szerszego użycia świecących farb nie usuwa podstawowego wyzwania, z którym mierzą się drogowcy nie tylko w Malezji. Chodzi o to, jak zapewnić czytelne prowadzenie toru jazdy po zmroku i w trudnych warunkach pogodowych na drogach, gdzie pełne oświetlenie uliczne jest nieopłacalne lub trudne technicznie.

W wielu krajach prowadzi się szczegółowe badania na temat widoczności oznakowania poziomego. W Japonii Narodowy Instytut Gospodarki Gruntami i Infrastruktury opracowuje wskaźniki, które pozwalają oceniać stan linii na autostradach i decydować, kiedy trzeba je odnowić. Tamtejsze służby traktują pasy na jezdni jako element systemu bezpieczeństwa na równi ze znakami pionowymi czy barierami.

Semenyih pokazało, że sam efekt wizualny nie wystarczy. Nowa technologia musi się bronić w trudnych, liczbowych kategoriach: koszt za kilometr, żywotność, wymagany serwis.

Czego uczą świecące drogi z Malezji

Pilotowy odcinek w praktyce pozostał tym, czym miał być od początku – czasowym testem. Pokazał, że kierowcy są otwarci na nowe formy prowadzenia wzroku na drodze i że świecące linie mogą poprawiać komfort jazdy po ciemku. Wskazał też granicę, za którą innowacja przestaje być atrakcyjnym pomysłem, a zaczyna być trudnym do utrzymania luksusem w skali całego kraju.

Choć Malezja wstrzymuje się z masowym wdrożeniem, sam pomysł nie musi trafiać do szuflady na zawsze. Spadek cen materiałów, lepsza trwałość farb albo pojawienie się nowych wariantów, na przykład hybryd łączących elementy odblaskowe, LED i fotoluminescencję, mogą jeszcze zmienić równanie kosztów i korzyści.

Co to oznacza dla innych krajów, także takich jak Polska

Dla państw zastanawiających się nad podobnymi eksperymentami historia z Semenyih jest czymś w rodzaju darmowego studium przypadku. Zanim zamówi się świecące farby, warto zestawić je z innymi narzędziami poprawy widoczności:

• wzmocnioną farbą odblaskową o dłuższej trwałości,
• dodatkowymi „kocimi oczkami” w krytycznych miejscach,
• inteligentnym oświetleniem włączanym tylko przy ruchu,
• lokalnymi doświetlaczami na niebezpiecznych zakrętach.

Świecące drogi kuszą prostotą – nie trzeba kabli ani słupów, wystarczą pasy. Rzeczywistość inwestycyjna bywa mniej romantyczna: to, co dobrze wygląda na jednym, krótkim odcinku, po przeliczeniu na setki kilometrów sieci drogowej okazuje się zbyt kosztowne lub zbyt wymagające w utrzymaniu.

Malezyjskie doświadczenie pokazuje też inną rzecz: innowacyjne projekty infrastrukturalne warto projektować tak, by już na starcie przewidywały scenariusz „nie udało się”. Dobrze zaplanowany pilotaż daje dane, które można potem wykorzystać w innych, prostszych rozwiązaniach, choćby przy wyborze lepszej, trwalszej zwykłej farby. Dzięki temu nawet nieudany „błyszczący” projekt może ostatecznie przełożyć się na bardziej przyziemne, ale skuteczne poprawki na zwykłych, ciemnych drogach.