Malezja chciała zastąpić latarnie świecącymi drogami. Entuzjazm zgasł przez jeden szczegół

Malezyjska autostrada zamieniła się w futurystyczną „świetlną ścieżkę”, która miała ułatwić nocną jazdę.

Po kilkunastu miesiącach projekt nagle wyhamował.

Najpierw były zachwyty kierowców i zapowiedzi szybkiej rozbudowy na kolejne regiony. Potem przyszła chłodna kalkulacja kosztów i testy inżynierów, które pokazały, że świecący asfalt wcale nie jest prostym zamiennikiem klasycznych latarni.

Droga jak z filmu SF pod Kuala Lumpur

Pierwszy odcinek nawierzchni z fosforyzującymi oznaczeniami powstał pod koniec października 2023 roku w pobliżu miejscowości Semenyih, w regionie Hulu Langat w stanie Selangor. Chodziło o fragment w rejonie skrzyżowania Jalan Sungai Lalang i Jalan Sungai Tekali.

To nie była pełna przebudowa trasy, lecz pilotaż: 245 metrów drogi, na której linie rozdzielające pasy ruchu i krawędzie jezdni pokryto specjalną farbą pochłaniającą światło dzienne, a po zmroku oddającą je w postaci delikatnej poświaty. W dzień oznakowanie wyglądało zupełnie zwyczajnie, nocą zamieniało się w świecącą prowadnicę.

Malezyjski resort robót publicznych określał projekt jako „wniesienie innowacji do inżynierii drogowej” i element poprawy bezpieczeństwa na nieoświetlonych trasach.

W okolicy brakowało latarni, a instalacja tradycyjnego oświetlenia wymagałaby nie tylko większych nakładów, lecz także przeróbek infrastruktury energetycznej. Glow-in-the-dark, czyli farba świecąca po naświetleniu, wydawała się sprytną drogą na skróty: zero prądu, zero kabli, większa widoczność pasów.

Jak miała działać świecąca jezdnia

Na pilotażu w Semenyih zastosowano w sumie 490 metrów linii z materiału fotoluminescencyjnego rozłożonych na 245-metrowym odcinku – mowa o wszystkich pasach, liniach krawędziowych i elementach prowadzących wzrok kierowcy. Zastępowały one tak zwane „kocie oczka”, czyli wbudowane w jezdnię odblaskowe wypustki.

Resort robót publicznych przekonywał, że farba po naświetleniu słońcem widocznie świeci przez blisko 10 godzin, a efekt utrzymuje się nawet podczas deszczu. W praktyce oznaczałoby to pełne pokrycie czasu od zmroku do świtu w tropikalnym klimacie Malezji.

• Brak zużycia energii elektrycznej
• Brak słupów i kabli przy drodze
• Lepsze prowadzenie wzroku kierowcy w ciemności
• Teoretycznie niższe koszty serwisu niż w przypadku latarni

Podobne rozwiązania testowano wcześniej w Europie. W Holandii projekt Smart Highway ze „świecącymi liniami” działał przez trzy miesiące na jednym z odcinków i zapewniał nawet osiem godzin widoczności linii każdej nocy. Tam również drogę traktowano jako powierzchnię oświetleniową, a nie tylko neutralne tło dla znaków.

Od entuzjazmu kierowców do planu ekspansji

Malezyjscy kierowcy szybko zwrócili uwagę na nowy odcinek. W komentarzach w mediach społecznościowych chwalili wyraźniejsze prowadzenie pasa ruchu i lepszą orientację przestrzenną po zmroku. Pojawiły się nagrania z samochodowych kamer, na których świecące linie robiły wrażenie efektu rodem z futurystycznej gry.

Rosnące zainteresowanie przełożyło się na deklaracje władz. W lutym 2024 roku władze stanu Selangor zapowiedziały rozszerzenie eksperymentu na 15 kolejnych lokalizacji we wszystkich dziewięciu dystryktach stanu. Łączna długość odcinków miała sięgnąć około 15 kilometrów, między innymi w rejonie Sepang, Kuala Langat i Petaling.

Do gry wchodziły też inne regiony. W stanie Johor zidentyfikowano 31 dróg nadających się do testów. Wśród nich znalazł się fragment o długości 300 metrów na trasie Jalan Paloh J16 w mieście Batu Pahat. W tamtym momencie świecące oznakowanie zaczynało wyglądać nie jak ciekawostka, lecz jak realny kandydat do szerszej polityki transportowej.

Ekonomia ostudziła entuzjazm

Gdy pierwsza fala zachwytu opadła, do głosu doszły kalkulacje. I tu pojawił się zasadniczy problem. Specjalna farba fotoluminescencyjna okazała się drastycznie droższa od klasycznych materiałów do oznakowania dróg.

Różnica sięgała niemal dwudziestokrotności. A to dopiero wstępny rachunek, bo do tego dochodzą kwestie trwałości powłoki, częstotliwości odświeżania oznakowania i wpływu warunków tropikalnych – intensywnych opadów, wysokich temperatur, dużego natężenia promieniowania UV.

Przy takich stawkach nawet kilkunastokilometrowy program pilotażowy zaczyna wyglądać jak bardzo drogi eksperyment, a nie oszczędna alternatywa dla latarni.

Jedno zdanie w parlamencie, które zmieniło narrację

W listopadzie 2024 roku wice­minister robót publicznych Ahmad Maslan odpowiedział w parlamencie na pytanie o przyszłość świecących dróg. Stwierdził, że koszt jest zbyt wysoki, dlatego rząd prawdopodobnie nie będzie kontynuował wdrażania tego rozwiązania na większą skalę.

Dodał, że przeprowadzone testy nie przekonały ekspertów resortu. Nie chodziło więc wyłącznie o rachunek ekonomiczny. W tle znalazły się też kwestie wydajności, standardów inżynierskich i bezpieczeństwa ruchu przy masowym stosowaniu nowej technologii.

Od tego momentu futurystyczna opowieść o drogach samoczynnie świecących nocą zamieniła się w bardzo klasyczną historię infrastrukturalną. Kierowcy mogli być zadowoleni, ale z punktu widzenia państwa liczą się twarde wskaźniki: koszt w przeliczeniu na kilometr, łatwość utrzymania, odporność na uszkodzenia oraz zgodność z obowiązującymi normami.

Problem, który wciąż czeka na rozwiązanie

Rezygnacja z dalszej rozbudowy świecących odcinków nie usuwa fundamentalnego wyzwania: jak poprawić widoczność oznakowania pasów, gdy brakuje klasycznego oświetlenia, a warunki pogodowe bywają trudne.

Transportowe agencje na całym globie traktują stan oznakowania poziomego jako element systemu bezpieczeństwa, a nie dekorację. W Japonii Narodowy Instytut ds. Ziemi i Infrastruktury opracował szczegółowe wskaźniki utrzymania linii na autostradach, uznając jakość i widoczność oznakowania za jeden z kluczowych parametrów przy ocenie ryzyka w ruchu.

Świecące farby pokazały, że można inaczej podejść do oświetlania dróg, ale zarazem uświadomiły ograniczenia: nowinka musi przejść ten sam surowy test ekonomii i trwałości, co każdy inny element infrastruktury.

Czego uczy malezyjski eksperyment

Historia odcinka w Semenyih dobrze pokazuje napięcie między oczekiwaniami społecznymi a realiami planowania inwestycji. Kierowcy widzą efekt natychmiast: wygodniej się jedzie, droga wygląda nowocześnie. Administracja myśli w perspektywie lat, a nawet dekad, licząc łączny koszt cyklu życia rozwiązania.

Świecące oznakowanie przegrało nie dlatego, że było nieskuteczne, ale dlatego, że jego skuteczność nie była na tyle przewyższająca standardowe metody, by uzasadnić wielokrotnie wyższe koszty i niepewną trwałość. To typowy los wielu pomysłów z pogranicza transportu i nowych technologii – od inteligentnych sygnalizacji po aktywne bariery energochłonne.

Co dalej z takimi technologiami

Nie oznacza to, że koncepcja dróg, które świecą po zmroku, zniknie na zawsze. Można sobie wyobrazić jej zastosowanie w bardzo specyficznych miejscach, gdzie budowa sieci oświetlenia jest skrajnie trudna lub zbyt inwazyjna – na przykład w obszarach chronionych przyrodniczo, gdzie ogranicza się emisję światła ze względu na zwierzęta.

W grę wchodzą też połączenia różnych metod: mocniej odblaskowe oznakowanie, lepszej jakości farby, ograniczone odcinki z farbą fotoluminescencyjną na szczególnie niebezpiecznych łukach, a do tego lokalne doświetlenie LED-owe sterowane czujnikami ruchu. Zamiast jednego „magicznego” rozwiązania powstaje wtedy zestaw narzędzi dopasowywany do konkretnej trasy.

Dla czytelników może to być ciekawa wskazówka, jak patrzeć na futurystyczne pomysły w transporcie. Efekt „wow” jest ważny, bo przyciąga uwagę i skłania do dyskusji o bezpieczeństwie. Ostatecznie i tak wygrywa to, co daje rozsądny kompromis między kosztem, trwałością i realnym wpływem na liczbę wypadków. Malezja sprawdziła jedną z opcji w praktyce – i dzięki temu inne kraje mają dziś więcej danych, zanim sięgną po świecącą farbę na własnych drogach.