Kia EV3 na trasie: mały elektryczny SUV z wielką baterią i dużym rachunkiem

Kia EV3 wchodzi na europejskie drogi jako miejski SUV na prąd, który obiecuje zasięg jak z auta klasy wyżej i komfort dalekich podróży.

Nowy model celuje w kierowców, którzy nie chcą ogromnego SUV-a, ale oczekują miejsca w kabinie, szybkiego ładowania i spokojnej jazdy autostradowej. Wbrew pozorom to nie jest tylko kolejny elektryczny maluch do miasta – konstrukcyjnie i cenowo Kia gra tu dużo wyżej.

Kompaktowy z zewnątrz, zaskakująco przestronny w środku

Kia EV3 ma około 4,30 m długości, czyli rozmiarowo wpisuje się w segment miejskich crossoverów pokroju Peugeot e-2008 czy BYD Atto 3. Stylistyka sprytnie maskuje gabaryty, ale prawdziwy argument modelu kryje się w rozstawie osi – 2,68 m. To wartość typowa raczej dla większych aut.

W praktyce oznacza to bardzo dobre warunki na tylnej kanapie. Miejsca na nogi jest dużo, trzy dorosłe osoby są w stanie podróżować w rozsądnym komforcie, bez wrażenia „wciskania się” do małego SUV-a.

EV3 gabarytami przypomina miejskiego crossovera, a pod względem przestrzeni w kabinie zbliża się do większych kompaktów.

Bagażnik też wypada korzystnie. Producent podaje 420 l pojemności, co przebija średnią w tym segmencie. Pod podłogą znajdziemy dodatkową przestrzeń o wysokości 14 cm, która pozwala albo powiększyć efektywny bagażnik, albo schować mniej potrzebne rzeczy. Do tego pod maską zmieszczono mały schowek o pojemności 25 l – idealny na kable do ładowania.

To, co może rozczarować, to skromna funkcjonalność samej kabiny. Tylna kanapa składa się w proporcjach 40:60, ale nie przesuwa się w przód i tył. EV3 punktuje więc głównie samą objętością, a mniej możliwością elastycznej aranżacji wnętrza.

Kokpit jak w większych modelach Kia

Przód kabiny mocno nawiązuje do większego EV9. Deska rozdzielcza jest uproszczona wizualnie, bez masywnej, zabudowanej konsoli środkowej. Zamiast niej pojawia się podłokietnik z wysuwanym „stolikiem”, który wygląda ciekawie, lecz w codziennym użytkowaniu nie każdemu się przyda.

Na szczycie deski rozciąga się szeroka szklana tafla z dwoma ekranami 12,3 cala. Pomiędzy nimi ulokowano mały wyświetlacz około 5,3 cala do obsługi klimatyzacji. Tutaj pojawia się pierwszy ergonomiczny zgrzyt: ten panel łatwo zasłonić ręką albo wieńcem kierownicy, przez co trzeba się lekko pochylić, by trafić w odpowiednie pole dotykowe.

System multimedialny działa szybko i oferuje komplet funkcji, których oczekuje się od współczesnego elektryka – od nawigacji po planowanie ładowania. Menu bywa trochę rozbudowane i niektóre ustawienia są schowane głębiej, ale funkcje przydatne na co dzień, jak podgrzewanie baterii przed ładowaniem czy planowanie trasy z uwzględnieniem ładowarek, są łatwo dostępne.

Komfort zamiast sportowych emocji

Pod względem wrażeń z jazdy EV3 jest bliższy Niro EV niż efektownemu EV6. Platforma techniczna należy formalnie do rodziny e-GMP, ale w tym wypadku opiera się na zmodyfikowanej bazie znanej z Niro, z instalacją 400 V.

Na przedniej osi pracuje silnik o mocy 204 KM i momencie obrotowym 283 Nm. Producent deklaruje sprint 0–100 km/h w 7,7 s, a przyspieszenie przy wyprzedzaniu od 80 do 120 km/h zajmuje około 6,1 s. To wartości wystarczające do pewnego włączania się do ruchu i sprawnego wyprzedzania, ale bez efektu „wciskania w fotel”.

Układ kierowniczy jest lekki, niezbyt komunikatywny i raczej nastawiony na wygodę niż na precyzyjne sportowe prowadzenie. Przednie zawieszenie nie zachwyca szybkością reakcji, za to cała konfiguracja daje wysoki komfort: miękkie nastawy i wygodne fotele dobrze tłumią nierówności. Nadwozie lekko przechyla się w zakrętach, lecz pasażerowie odczują dzięki temu więcej łagodności niż nerwowości.

EV3 prowadzi się poprawnie, ale jego mocną stroną nie jest dynamika, tylko spokój, komfort i cisza w kabinie.

Na autostradzie wyciszenie zaskakuje na plus. Szumy z nadwozia i opon są dobrze odcięte, a kultura pracy przypomina większe, bardziej luksusowe modele. To element, który może przekonać osoby regularnie pokonujące dłuższe odcinki.

Rekuperacja na cztery sposoby i tryb jazdy „jednym pedałem”

Jednym z ciekawszych elementów EV3 jest rozbudowany system hamowania rekuperacyjnego. Kierowca korzysta z łopatek przy kierownicy, aby zmieniać poziom odzyskiwania energii. Dostępne są cztery stopnie intensywności, które można połączyć z trybem i-Pedal 3.0, pozwalającym na jazdę praktycznie jednym pedałem.

• tryb niemal „na luzie” – auto długo się toczy po odjęciu gazu,
• średnie poziomy – sensowny kompromis między płynnością a oszczędzaniem energii,
• najmocniejszy poziom – pozwala znacznie zwalniać bez użycia hamulca nożnego, aż do zatrzymania.

Rozwiązanie jest intuicyjne i daje kierowcy sporą kontrolę nad stylem jazdy. To nie tylko kwestia wygody, ale realny sposób na obniżenie zużycia energii w mieście i na drogach o zmiennym natężeniu ruchu.

Ogniwa, zasięg i ładowanie: mocna bateria przykrywa apetyt na prąd

Duża bateria Long Range i realny zasięg

Najmocniejszym argumentem odmiany Long Range jest akumulator o pojemności użytecznej 81,4 kWh. To w tej klasie wynik wyjątkowy, bo większość konkurentów oferuje pakiety do około 65 kWh.

Testy pokazują, że EV3 w tej wersji nie należy do szczególnie oszczędnych. Na drogach pozamiejskich zużycie energii wynosi około 17 kWh/100 km, a przy stałych 130 km/h na autostradzie rośnie do około 24 kWh/100 km. Mimo tego duża bateria pozwala uzyskać sensowny zasięg:

W praktyce kierowca może planować dwugodzinną jazdę autostradową między postojami, co dobrze wpisuje się w rekomendacje dotyczące przerw w trasie.

Krzywa ładowania jak w większych SUV-ach

EV3 korzysta z architektury 400 V i na papierze moc ładowania DC do 128 kW nie wygląda imponująco. Klucz tkwi w tym, jak długo auto utrzymuje wysoką moc. Pomiar pokazuje, że ponad 115 kW utrzymuje się aż do około 65% naładowania, co daje bardzo przyzwoitą średnią – około 107 kW na całym przedziale od 10 do 80%.

Ładowanie od 10 do 80% zajmuje mniej więcej 32 minuty, co stawia EV3 Long Range wśród szybszych SUV-ów tej klasy pod względem postoju na szybkich ładowarkach.

W ładowaniu AC Kia montuje pokładową ładowarkę, która pozwala „zatankować” od zera do pełna w około 7 godzin i 15 minut przy odpowiednio mocnym wallboxie. Dostępna jest także funkcja V2L, czyli możliwość zasilania urządzeń zewnętrznych z baterii samochodu przez adapter – przydatne na kempingu, działce czy podczas awarii prądu.

Tańsza wersja z mniejszą baterią

W gamie znajduje się również odmiana z akumulatorem o pojemności 58,3 kWh. W cyklu WLTP ma ona około 436 km zasięgu, ale realne wartości wyglądają skromniej: na autostradzie trudno będzie przekroczyć w okolicach 260 km zasięgu, a jeśli przyjmiemy typowe korzystanie z baterii w przedziale 80–10%, w trasie robi się to jakieś 180 km między ładowaniami.

Szybkie ładowanie tej odmiany sięga około 108 kW mocy szczytowej, a przejazd od 10 do 80% trwa według danych producenta około 29 minut. Do codziennych zastosowań i sporadycznych wyjazdów w zupełności wystarczy, ale w długich podróżach będzie wymagać częstszych postojów niż wariant Long Range. Różnica w cenie – rzędu 4700–5000 euro w zależności od konfiguracji – może być dla wielu kierowców silnym argumentem, jeśli auto większość czasu spędza w mieście.

Kia EV3: mały SUV, duże możliwości i wysoka cena

Kia pozycjonuje EV3 jako niewielkie auto rodzinne z możliwościami większego samochodu, zarówno jeśli chodzi o wnętrze, jak i o zasięg czy komfort podróżowania. W tej roli model wypada przekonująco: miejsca w kabinie jest sporo, bagażnik jest praktyczny, a kultura jazdy na dłuższych odcinkach stoi na wysokim poziomie.

Słabiej wygląda strona finansowa. Cennik w Europie Zachodniej startuje w okolicach 41 500 euro za wariant bazowy, a testowana odmiana GT-line to już około 46 800 euro. Do tego dochodzą płatne pakiety wyposażenia o łącznej wartości kilku tysięcy euro. Szczególnie kontrowersyjna bywa pompa ciepła – nie występuje w standardzie, lecz w pakiecie razem z funkcją V2L, wycenionym na około 1550 euro.

Polityka wyposażenia sprawia, że wielu klientów naturalnie „wpada” w wersję GT-line z dodatkowymi pakietami, co winduje cenę do poziomu, przy którym konkurencyjne SUV-y zaczynają wyglądać atrakcyjnie.

Co ważne, dopłata do wersji GT-line w stosunku do niżej pozycjonowanej odmiany Earth nie zawsze wiąże się z radykalnie wyższym komfortem. Różnice dotyczą głównie stylistyki, nagłośnienia, kilku systemów wsparcia kierowcy i drobnych detali użytkowych. Co gorsza, najbardziej „wypasiony” pakiet z fotelami elektrycznie regulowanymi, wentylowanymi i podgrzewanymi, wyświetlaczem przeziernym i szklanym dachem pozostaje zarezerwowany dla GT-line.

Dla kogo jest Kia EV3, a kto lepiej niech szuka dalej?

EV3 trafi przede wszystkim do osób, które chcą przesiąść się na elektryka, ale nie zamierzają kupować wielkiego SUV-a. To propozycja dla kierowców przywiązanych do spokojnego stylu jazdy, ceniących ciszę w kabinie i duży, przewidywalny zasięg w trasie. Wersja Long Range, choć droga, świetnie sprawdzi się w rodzinach, które kilka razy w roku pokonują dłuższe odcinki, a na co dzień korzystają z ładowania domowego.

Osoby, które rzadko wyjeżdżają poza miasto, mogą rozważyć tańszą odmianę z mniejszą baterią. Mniejszy zasięg w trasie zrekompensują niższym kosztem zakupu, co w przypadku aut elektrycznych często stanowi barierę numer jeden. Trzeba tylko zaakceptować częstsze postoje na długich wyjazdach i bardziej świadome planowanie trasy.

Przed zakupem warto też spojrzeć na kilka kwestii praktycznych. EV3 nie jest szczególnie oszczędny, więc w krajach z drogą energią z szybkich ładowarek koszt przejazdu może być wyższy niż w przypadku niektórych konkurentów. Z drugiej strony duży akumulator daje poczucie swobody – kierowca mniej nerwowo patrzy na spadek procentów podczas jazdy autostradą, a planowanie ładowania staje się łatwiejsze.

Dla wielu użytkowników kluczowa będzie też dostępność ładowania w domu lub pracy. EV3, zwłaszcza Long Range, najbardziej pokazuje swoje atuty, gdy ładuje się go regularnie z prywatnego wallboxa, a stacje szybkiego ładowania wykorzystuje raczej w trasie niż na co dzień. W takich warunkach jego połączenie przestronności, komfortu i zasięgu może okazać się bardzo racjonalnym wyborem – pod warunkiem, że portfel wytrzyma startową cenę i kuszące dopłaty za pakiety wyposażenia.