Indie wchodzą do gry: nowy producent samolotów rzuca wyzwanie Airbusowi i Boeingowi

Indie chcą przestać być tylko klientem wielkich producentów samolotów i właśnie wykonują w tym kierunku duży, bardzo czytelny ruch.

Potężny indyjski konglomerat Adani Group łączy siły z brazylijskim Embraerem, trzecim największym producentem samolotów na świecie. Wspólny projekt ma stworzyć w Indiach pełnoprawne centrum budowy maszyn pasażerskich i tym samym otworzyć drogę do narodzin nowego gracza na rynku lotnictwa cywilnego.

Indie budują własny przemysł lotniczy, nie tylko montownię

Wspólne ogłoszenie Adani Group i Embraera dotyczy uruchomienia w Indiach działalności skupionej na samolotach regionalnych. Chodzi o maszyny mieszczące od około 70 do 140 pasażerów, czyli segment, który w lotnictwie krótkiego i średniego zasięgu uchodzi dziś za absolutnie kluczowy. To właśnie takimi samolotami lata większość połączeń wewnątrzkrajowych i regionalnych w Azji.

Projekt nie ogranicza się do prostego skręcania elementów przysłanych z zagranicy. Partnerzy podkreślają, że porozumienie obejmuje kilka obszarów, które razem tworzą pełen łańcuch wartości:

• montaż końcowy samolotów pasażerskich Embraera na terenie Indii,
• produkcję części i komponentów lotniczych przez lokalne firmy,
• serwis, przeglądy i naprawy maszyn,
• szkolenia dla pilotów i personelu technicznego.

W praktyce chodzi o to, aby w Indiach powstał cały ekosystem lotniczy: od fabryk, przez sieć dostawców, aż po centra treningowe dla załóg.

Dla Adani Group to wejście do nowego segmentu. Konglomerat jest już aktywny w zarządzaniu lotniskami, w sektorze obronnym i kosmicznym, lecz nie miał dotąd własnego przyczółka w lotnictwie cywilnym. Teraz ma szansę stać się filarem indyjskiego programu budowy samolotów pasażerskich.

Dlaczego Embraer szuka drugiego domu w Indiach

Embraer to firma, która od lat stoi w cieniu dwóch gigantów – Airbusa i Boeinga – ale konsekwentnie buduje swoją pozycję w kategorii samolotów regionalnych. Spółka produkuje swoje maszyny komercyjne głównie w Brazylii i od dawna stara się rozszerzyć produkcję na inne kontynenty.

Rynek indyjski wydaje się do tego idealny. To jeden z najszybciej rosnących rynków lotniczych na Ziemi, a zapotrzebowanie na nowe samoloty liczone jest w setkach sztuk. Embraer liczy, że dzięki lokalnej obecności:

Brazylijczycy mają już doświadczenie we współpracy z Indiami w sektorze wojskowym. Współdziałają przy transporcie wojskowym, między innymi przy programie samolotu C-390. Nowy projekt rozwija te relacje w obszarze stricte cywilnym.

Indie chcą własnej „krzemowej doliny” lotnictwa

Na horyzoncie pojawia się ambicja o wiele większa niż sama linia montażowa. Rząd w Nowym Delhi od lat sygnalizuje, że chce przekształcić kraj z importera sprzętu w centrum produkcji zaawansowanych technologii, zgodnie z polityką „Make in India”. Lotnictwo pasażerskie wpisuje się w ten plan idealnie.

Władze planują, by program rozwoju samolotów regionalnych stał się zaczynem nowej branży przemysłowej. Zakłada to:

• powstanie sieci lokalnych producentów części, od struktur kompozytowych po elektronikę pokładową,
• rozwój wyspecjalizowanych uczelni i szkół technicznych kształcących mechaników, inżynierów i pilotów,
• budowę centrów badawczo-rozwojowych pracujących nad kolejnymi generacjami maszyn,
• zmniejszanie uzależnienia od importu drogich komponentów z Europy, USA i Azji Wschodniej.

Kilka regionów Indii już rywalizuje o to, gdzie stanie pierwsza duża fabryka. Wymieniane są między innymi stan Gujarat oraz Andhra Pradesh, które oferują tereny, ulgi podatkowe i wsparcie infrastrukturalne. Dla lokalnych władz taki zakład oznacza tysiące miejsc pracy i przyciągnięcie firm towarzyszących – od logistyki po IT.

Rosnąca klasa średnia napędza ruch w powietrzu

Bez rosnącego popytu na podróże powietrzne żaden z tych planów nie miałby sensu. Indie są dziś najludniejszym państwem świata, a jednocześnie krajem, w którym coraz więcej osób wchodzi do klasy średniej. Ludzie zarabiają więcej, częściej podróżują służbowo i prywatnie, a czas staje się dla nich równie ważny jak cena biletu.

Linie lotnicze reagują na tę zmianę bardzo szybko. Na rynku działa coraz więcej przewoźników niskokosztowych, którzy szukają ekonomicznych, niezawodnych maszyn do obsługi tras krajowych i regionalnych. W tym segmencie sprawdzają się właśnie samoloty mieszczące od kilkudziesięciu do około 140 pasażerów.

Wzrost ruchu w indyjskiej przestrzeni powietrznej tworzy realną potrzebę setek nowych samolotów regionalnych i wąskokadłubowych w nadchodzących latach.

Gdy państwo z takim potencjałem popytu zaczyna równolegle budować własny przemysł, globalny układ sił w branży lotniczej naturalnie zaczyna się przesuwać.

Chiński C919 i coraz ciaśniej wokół duetu Airbus–Boeing

Na tym tle widać, że nie tylko Indie zwiększają swoje ambicje. Chiny rozwijają swój samolot pasażerski C919 produkowany przez firmę Comac. To maszyna bezpośrednio wymierzona w najpopularniejsze modele Airbusa (rodzina A320) i Boeinga (seria 737).

C919 lata już w ruchu komercyjnym w Chinach, a teraz przechodzi jeden z najważniejszych etapów – proces certyfikacji w Europie. Testowe loty w Szanghaju nadzoruje Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Harmonogram jest rozciągnięty na kilka lat, mówi się o perspektywie mniej więcej od trzech do sześciu lat na zakończenie wszystkich procedur.

Jeśli C919 uzyska zielone światło w Europie, a równolegle będzie się rozwijać indyjski program z Embraerem, sytuacja duetu Airbus–Boeing zacznie wyglądać inaczej niż przez ostatnie dekady.

Rynek, który przez lata był zdominowany przez dwa zachodnie koncerny, staje się areną rozgrywki co najmniej czterech liczących się graczy: Europy, USA, Chin i coraz ambitniejszych Indii we współpracy z Brazylią.

Co oznacza nowy producent samolotów dla pasażerów i linii lotniczych

Dla zwykłego pasażera informacje o sojuszu Adani–Embraer brzmią dość abstrakcyjnie, lecz ich skutki mogą być bardzo odczuwalne. Więcej producentów na rynku może oznaczać większą presję cenową na samoloty, a to z kolei sprzyja mniejszym kosztom linii lotniczych. Część z tych oszczędności zwykle trafia w cenę biletu lub w lepszy standard usług.

Dodatkowo silniejsze zakorzenienie produkcji w Azji może poprawić dostępność samolotów w regionie. Linie lotnicze nie będą już w tak dużym stopniu zakładnikami obłożonych zamówieniami fabryk w Europie i Stanach Zjednoczonych. Widać to już dziś, gdy przewoźnicy z trudem uzyskują krótkie terminy dostaw nowych maszyn.

Konkurencja technologiczna też nabiera tempa. Producenci ścigają się w ograniczaniu zużycia paliwa, obniżaniu hałasu, używaniu lżejszych materiałów czy wprowadzaniu bardziej intuicyjnej awioniki. Im więcej firm inwestuje w badania, tym szybciej wchodzą na rynek kolejne generacje samolotów, a pasażerowie latają nowocześniejszym sprzętem.

Ryzyka, szanse i co dalej z lotnictwem w Azji

Budowa od zera nowej gałęzi przemysłu lotniczego niesie kilka wyzwań. Potrzeba ogromnych inwestycji kapitałowych, długiego procesu certyfikacji każdego elementu i przede wszystkim wykwalifikowanych kadr. Indie stawiają więc na współpracę z doświadczonym partnerem, który zna realia produkcji samolotów i ma już przepracowane procedury bezpieczeństwa.

Z drugiej strony korzyści mogą być długoterminowe. Kraj zyskuje tysiące etatów o wysokiej wartości dodanej, przyciąga zagranicznych dostawców części, a także buduje kompetencje, które później da się wykorzystać w dronach, satelitach czy lotnictwie wojskowym. Tworzy się efekt domina: pierwszy duży projekt zachęca kolejne firmy do lokowania biznesu w tym samym miejscu.

Dla polskiego czytelnika ten trend jest o tyle ciekawy, że zmiana układu sił w branży lotniczej wpływa na cały łańcuch dostaw w Europie. Jeśli nowi producenci zaczną szukać poddostawców również w naszej części kontynentu, może to oznaczać nowe zlecenia dla spółek z sektora lotniczego i obronnego w Polsce. Warto więc śledzić, jak szybko indyjsko-brazylijski projekt przejdzie z fazy zapowiedzi do pierwszych gotowych maszyn, które pojawią się w rozkładach lotów.