Dlaczego w nowych autach widzimy gorzej niż w starych? Oto prawdziwy powód

Nowoczesne samochody dają poczucie luksusu i bezpieczeństwa, ale coraz częściej kierowcy skarżą się, że zza kierownicy… prawie nic nie widać.

Wyższa pozycja za kierownicą, ekrany, masa elektronicznych asystentów – to brzmi jak przepis na spokojną jazdę. Gdy przychodzi do skrętu, wyjazdu z podporządkowanej czy parkowania między słupkami, wielu kierowców orientuje się jednak, że realne pole widzenia jest mniejsze niż w dużo starszych, prostszych autach.

Nowy samochód, gorszy widok: jak doszło do tej sprzeczności

Niemiecki klub motoryzacyjny ADAC przebadał ponad 430 modeli aut wprowadzonych na rynek między 2019 a 2025 rokiem. Wnioski są mało optymistyczne: widoczność bezpośrednia dookoła pojazdu wyraźnie się kurczy, zwłaszcza w większych i cięższych modelach.

Główne przyczyny są dość prozaiczne i związane z modą oraz przepisami bezpieczeństwa:

• mocno poszerzone słupki przednie (słupki A), które mają chronić kabinę przy dachowaniu,
• mocno pochylona szyba czołowa,
• wysoka linia bocznych okien,
• masywne przody z długą maską, typowe dla SUV-ów i dużych vanów,
• coraz wyższa tylna część nadwozia.

ADAC mierzy ten efekt kamerą umieszczoną na wysokości oczu kierowcy. Z powstałego obrazu 360 stopni wylicza, jak duże obszary ruchu zasłania każdy słupek. Najgorzej wypada lewa strona, bo tam właśnie kierowca szuka nadjeżdżających pojazdów i rowerzystów przy skręcie czy włączaniu się do ruchu.

W niektórych modelach słupek przedni wraz z dodatkowymi wzmocnieniami tworzy tak szeroką „ścianę”, że rowerzysta lub motocykl potrafi zniknąć z pola widzenia na kilka krytycznych sekund.

Wysokie nadwozie, wąskie szyby: problem nie tylko z przodu

Problem nie kończy się na przedniej szybie. W wielu autach coraz słabiej widać także to, co dzieje się za pojazdem. ADAC zwraca uwagę na sytuacje, w których podniesiona tylna kanapa i wysoka tylna część nadwozia praktycznie odcinają widok na niskie obiekty – małe słupki, wózki, a przede wszystkim dzieci stojące tuż za samochodem.

Z drugiej strony, niewielkie miejskie auta z prostszą konstrukcją nadwozia wypadają zaskakująco dobrze. Przykładowo małe hatchbacki z bardziej pionową szybą, cienkimi słupkami i dużą powierzchnią szyb bocznych dostają w testach noty oceniane jako w pełni akceptowalne. Kierowca siedzi w nich niżej, ale lepiej widzi krawędzie nadwozia i otoczenie.

Organizacja IIHS z USA porównała, ile fragmentu drogi przed maską widzi kierowca w starszych i nowszych generacjach tych samych modeli. W popularnym SUV-ie segmentu D udział widocznej nawierzchni w pasie do 10 metrów przed autem spadł z około dwóch trzecich do mniej niż jednej trzeciej. Podobny trend widać w dużych terenowych modelach z rynku amerykańskiego.

Martwe pola a realne wypadki: co mówią statystyki

Zmiany w budowie nadwozi przekładają się na bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Analizy ADAC dotyczące zdarzeń poza terenem zabudowanym w Niemczech pokazują, że blisko 28 procent wszystkich wypadków to kolizje przy włączaniu się do ruchu, przecinaniu drogi z pierwszeństwem czy skręcaniu.

Rok w rok w takich sytuacjach ginie tam ponad 340 osób, ponad 7000 odnosi ciężkie obrażenia. Eksperci ADAC szacują, że w około 30 procentach tych zdarzeń kierowca „nie zauważył” pojazdu lub jednośladu, który miał pierwszeństwo, najczęściej z lewej strony. Piesi i rowerzyści są tu najbardziej narażeni, bo ich sylwetka w całości mieści się w szerokości słupka.

Jeżeli kierowca startuje ze skrzyżowania, a rowerzysta idealnie „chowa się” za słupkiem, przez kluczowy moment obie trajektorie spotykają się… bez jakiejkolwiek szansy na reakcję.

W Stanach Zjednoczonych IIHS wykazała, że w nowszych modelach słupek potrafi zasłonić całego pieszego czy rowerzystę stojącego przy przejściu. W części aut pole widzenia w pasie do 10 metrów przed maską ogranicza się do mniej niż jednej trzeciej faktycznego obszaru. W tym samym okresie liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych wzrosła o około jedną trzecią, a wśród rowerzystów o ponad 40 procent.

W badaniu belgijskim obejmującym 300 tysięcy uczestników ruchu przeanalizowano wpływ wysokości maski na skutki zderzeń. Podwyższenie przedniej krawędzi auta z 80 do 90 centymetrów wiązało się ze wzrostem ryzyka śmierci pieszych, rowerzystów i innych kierowców o około 27 procent. Przy bardzo wysokich SUV-ach i pick-upach, gdzie dziecka stojącego tuż przed zderzakiem w ogóle nie widać zza kierownicy, martwe pole zamienia się w realną strefę zagrożenia.

Co może zrobić kierowca: praktyczne nawyki, które realnie pomagają

ADAC podkreśla, że najważniejsza decyzja zapada jeszcze w salonie. Przed zakupem warto poświęcić kilka minut na spokojny test widoczności:

• ustaw fotel dokładnie tak, jak zamierzasz jeździć na co dzień,
• sprawdź widok do przodu, na boki i do tyłu,
• zwróć uwagę, jak słupki „tną” obraz przy patrzeniu w lewo i prawo,
• jeśli możesz, poproś sprzedawcę, by ustawił przed autem pachołki lub inne obiekty w różnych odległościach.

W codziennej jeździe sporo da się nadrobić techniką obserwacji. Eksperci zalecają aktywną pracę głową i tułowiem: lekkie wychylenie w przód lub w bok przed skrętem często wystarczy, by „wyjrzeć” zza słupka. To wymaga nawyku, ale znacząco redukuje ryzyko, że ktoś zniknie w martwym polu.

Elektronika potrafi pomóc, ale nie zastąpi dobrej pozycji za kierownicą i świadomej pracy oczami oraz głową.

Warto też pamiętać o kilku prostych zasadach:

• przy skręcie w lewo lub w prawo rób krótką pauzę i dosłownie „przeskanuj” przestrzeń za słupkiem,
• zwracaj szczególną uwagę na rowerzystów i motocykle – znikają najłatwiej,
• przy wyjeździe z podporządkowanej nie startuj „z marszu”, daj sobie ułamek sekundy na dodatkowe spojrzenie,
• nie polegaj ślepo na kamerach przy wyjeździe z miejsca parkingowego – sprawdź też otoczenie „analogowo”.

Gdzie kończy się pomoc technologii, a zaczyna złudne poczucie bezpieczeństwa

Systemy wspierające kierowcę – kamery cofania, kamera 360, asystenci martwego pola czy automatyczne hamowanie awaryjne – są cenne, lecz wszystkie mają ograniczenia techniczne. Działają tylko wtedy, gdy czujniki są czyste, oprogramowanie działa poprawnie, a kierowca włączył odpowiedni tryb na ekranie.

ADAC przypomina, że widoczność bezpośrednia to stała cecha konstrukcyjna pojazdu. Nie zależy od aktualnego stanu elektroniki, pogody ani stopnia skomplikowania systemu infotainment. Z tego powodu w swoich ocenach niemiecka organizacja nie dolicza punktów za kamery i czujniki przy ocenie widoczności – liczy się tylko to, co kierowca widzi gołym okiem.

Organizacje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu apelują do producentów, by projektowanie nadwozia pod kątem widoczności traktować na równi z wynikami testów zderzeniowych. W praktyce oznacza to inny kształt i konstrukcję słupków przednich, zwłaszcza w tej części, która znajduje się w głównym polu widzenia kierowcy.

Czy da się zatrzymać trend coraz wyższych i cięższych aut?

Rosnąca popularność SUV-ów w Europie – od około 12 procent rynku kilkanaście lat temu do ponad połowy sprzedaży obecnie – sprawia, że przeciętna wysokość przedniej części samochodu stale rośnie. Organizacja Transport & Environment proponuje, by wprowadzić prawny limit wysokości maski na poziomie 85 centymetrów. Dziś średnia wartość zbliża się już do tego pułapu i jest o kilka centymetrów wyższa niż na początku poprzedniej dekady.

Regulacje mogłyby wymusić bardziej „przyjazne” kształty przodu zarówno dla pieszych, jak i kierowcy. Im niższa i bardziej miękka przednia część, tym większa szansa, że przy potrąceniu ciało pieszego trafi na maskę, a nie bezpośrednio na twardą ścianę lub słupek.

Z punktu widzenia użytkownika warto sobie uświadomić, że wyższa pozycja za kierownicą w SUV-ie daje subiektywne poczucie panowania nad sytuacją, ale nie zawsze idzie w parze z realnie lepszym widokiem. W wielu przypadkach mniejsze auto miejskie pozwala zobaczyć więcej, mimo że kierowca siedzi niżej względem jezdni.

Jak świadomie wybierać auto pod kątem widoczności

Przy wyborze samochodu zwykle skupiamy się na spalaniu, osiągach, wyposażeniu czy multimedialnym ekranie. Widoczność traktujemy jak coś oczywistego, co „po prostu jest”. To błąd, który może mieć bardzo konkretne konsekwencje na przejściu dla pieszych czy przy wyjeździe z osiedla.

Dobrym nawykiem staje się porównywanie aut właśnie pod kątem tego, co widać zza kierownicy. Krótka przejażdżka testowa po zwykłych skrzyżowaniach, rondach i wąskich uliczkach często ujawnia ograniczenia, których nie widać w salonie. Jeśli w trakcie takiej jazdy co chwilę musisz „zaglądać” zza słupka, to jasny sygnał, że konstrukcja nadwozia nie sprzyja spokojnej jeździe po mieście.

Coraz częściej mówi się też o tym, że producenci powinni wyraźniej komunikować parametry widoczności obok danych o mocy, masie czy klasie emisji spalin. Prosty wskaźnik pokazujący procentowo, jaka część przestrzeni wokół auta pozostaje niewidoczna, ułatwiłby kierowcom świadomy wybór, a projektantom postawił bardziej konkretny cel.