Chińskie fabryki w Europie rosną jak grzyby po deszczu. Gdzie są miejscowe etaty?

Chińscy producenci aut masowo przenoszą się do Europy, obiecując inwestycje i miejsca pracy.

Na miejscu okazuje się, że rzeczywistość wygląda inaczej.

Coraz więcej chińskich marek stawia fabryki na Starym Kontynencie, ale znaczna część nowych etatów trafia nie do Europejczyków, lecz do pracowników wysyłanych z Azji. W tle narasta napięcie polityczne, bo unijni decydenci zaczynają zadawać proste pytanie: co tak naprawdę zyskuje lokalna gospodarka?

Nowa ofensywa: chińskie logo, europejski adres

Jeszcze kilka lat temu chińskie auta były w Europie rzadkością. Dziś ich obecność przestaje kogokolwiek dziwić – salony, billboardy, testy drogowe, a do tego coraz śmielsze plany budowy zakładów „na miejscu”. Oficjalny przekaz brzmi przyjaźnie: inwestycje, rozwój regionów, technologia, atrakcyjne ceny dla kierowców.

W rzeczywistości kluczowy jest inny cel – uniknięcie ceł na importowane samochody. Jeśli auto powstaje formalnie w Europie, omija wysokie stawki nakładane przez Unię Europejską na pojazdy wjeżdżające z zewnątrz. Do tego dochodzi efekt marketingowy: metka „wyprodukowano w Europie” nadal wielu klientom kojarzy się z lepszą jakością.

Produkcja na terenie Unii ma ułatwić omijanie ceł i budować wrażenie, że auto jest „nasze”, choć zdecydowana większość wartości dodanej powstaje wciąż w Chinach.

Do tego momentu scenariusz przypominał historię japońskich czy koreańskich koncernów. Tamte firmy w przeszłości faktycznie stworzyły jednak wokół swoich fabryk gęstą sieć europejskich dostawców i tysiące lokalnych etatów. W przypadku chińskich marek skala prawdziwej integracji z gospodarką krajów przyjmujących bywa dużo mniejsza.

Iluzja „made in Europe”: montownia zamiast fabryki

Najlepiej widać to na przykładzie zakładów, które w praktyce są dużymi montowniami. Do portów wjeżdżają kontenery z prawie gotowymi autami, rozdziela się je na części, a w lokalnej hali składa w całość.

W dawnej fabryce japońskiego producenta w Barcelonie chińska marka Chery składa swoje modele Omoda i Jaecoo. Stosuje przy tym system SKD (Semi Knock Down). To metoda, w której samochód powstaje w Chinach prawie do końca, po czym rozbiera się go na większe moduły. W Hiszpanii montuje się głównie elementy końcowe: przykręca koła, instaluje kierownicę, uzupełnia płyny.

Taki zakład bardziej przypomina gigantyczny zestaw klocków do składania niż pełnoprawną fabrykę tworzącą realną wartość w regionie.

Największym przegranym takiego modelu pozostaje lokalny łańcuch dostaw. Europejskie firmy produkujące fotele, deski rozdzielcze, poduszki powietrzne czy wiązki kablowe często w ogóle nie trafiają do gry. Całe wyposażenie przyjeżdża w kontenerach razem z nadwoziem.

Co traci lokalna gospodarka

• mniej zamówień dla krajowych dostawców części
• niewielka liczba miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów
• ograniczony transfer technologii do europejskich firm
• niższe wpływy podatkowe niż w przypadku pełnego łańcucha produkcji

Na papierze wszystko wygląda imponująco: nowa inwestycja, warta setki milionów euro, oficjalne otwarcie z udziałem polityków, przecięcie wstęgi. Gdy spojrzy się głębiej, widać, że lokalne przedsiębiorstwa często pozostają na uboczu, a region nie buduje trwałych kompetencji przemysłowych.

Pracownicy z Azji zamiast europejskiej załogi

Kolejny sporny punkt to kadry. Unijni politycy coraz głośniej mówią nie tylko o częściach z Chin, ale także o chińskich pracownikach przywożonych do obsługi fabryk na terenie Europy.

Dobrym przykładem jest powstająca w Hiszpanii fabryka baterii koncernu CATL. Zakład ma dostarczać ogniwa między innymi dla grupy Stellantis, właściciela marek takich jak Peugeot, Opel czy Fiat. Formalnie inwestycja trafia w samo serce europejskiej motoryzacji elektrycznej.

Zamiast dużej liczby europejskich etatów, do Hiszpanii przyjechało jednak około dwóch tysięcy pracowników z Chin. To zespół, który ma uruchomić i prowadzić produkcję w pierwszym okresie działania zakładu.

Fabryka stoi na terenie państwa unijnego, ale znacząca część płac trafia do personelu oddelegowanego, a nie do lokalnych mieszkańców.

Dla lokalnych społeczności to mieszane uczucia. Z jednej strony pojawiają się nowe budynki, infrastruktura, krążą duże pieniądze. Z drugiej – poziom zatrudnienia miejscowych jest dużo niższy, niż wynikałoby z oficjalnych zapowiedzi.

Dlaczego chińskie firmy przywożą własną kadrę

Z perspektywy europejskich władz to jednak politycznie trudne do obrony. Trudno sprzedawać obywatelom narrację o „nowych szansach dla regionu”, jeśli gros stanowisk przygotowano z myślą o osobach przylatujących z innego kontynentu.

Rosnąca irytacja w Brukseli

Coraz więcej sygnałów z Komisji Europejskiej wskazuje, że cierpliwość do takiego modelu inwestycji się kończy. Pojawiają się głosy, że europejski rynek nie może być tylko poligonem do omijania ceł przy minimalnym udziale lokalnej gospodarki.

Unijni decydenci przypominają, że kiedy firmy z Europy wchodziły na rynek chiński, musiały tworzyć spółki z lokalnymi partnerami i korzystać z chińskiej sieci dostawców. Dziś w Brukseli trwa dyskusja, czy nie sięgnąć po podobne narzędzia wobec chińskich marek motoryzacyjnych.

Na stole leży pomysł wymogu określonego udziału części faktycznie wytwarzanych w Europie, jeśli auto ma być sprzedawane jako produkt lokalny.

Druga rozważana opcja to wymóg współpracy z europejskimi firmami w formie partnerstw kapitałowych czy długoterminowych kontraktów. Chodzi o to, by część wartości dodanej faktycznie zostawała w regionie, a nie wracała w całości do centrali w Azji.

Chińskie firmy przyspieszają, gra toczy się o lata

W tym samym czasie chińscy producenci nie zamierzają zwalniać. Marka BYD już szuka miejsca na kolejną fabrykę na terenie Unii. Jednym z typowanych regionów pozostaje znów Hiszpania, zwłaszcza Katalonia, gdzie istnieje rozwinięta infrastruktura logistyczna i motoryzacyjna.

Nad własną długoterminową obecnością w Europie pracuje też MG. Dla wielu kierowców to marka kojarzona historycznie z brytyjskimi autami, dziś znajdująca się pod chińskim nadzorem. Nowe fabryki mają wzmocnić wizerunek „europejskich” korzeni, a jednocześnie zapewnić łatwiejszy dostęp do klientów z Unii.

W tle trwa walka o to, kto będzie rozdawał karty w motoryzacji elektrycznej. Europejscy producenci mierzą się z kryzysem: rosnącymi kosztami, presją regulacyjną i agresywną konkurencją cenową ze strony aut z Chin. Inwestycje chińskich firm w zakłady na terenie Unii to część znacznie szerszej układanki geopolityczno-gospodarczej.

Co to oznacza dla Europy – kilka nieoczywistych konsekwencji

Otwieranie montowni i zakładów baterii przez kapitał z Chin nie jest z definicji zjawiskiem negatywnym. To wciąż znaczące inwestycje i potencjalne źródło wiedzy technologicznej, zwłaszcza w tak zaawansowanych obszarach jak produkcja ogniw litowo-jonowych czy układów napędowych do aut elektrycznych.

Dużo zależy od tego, jak zostaną skonstruowane przepisy. Jeżeli Europa wymusi udział lokalnych firm w łańcuchu dostaw, zyska szansę na zbudowanie własnej bazy kompetencji w segmencie, w którym dziś często jest w tyle. Jeśli przepisy pozostaną zbyt łagodne, istnieje ryzyko, że europejski rynek stanie się głównie miejscem sprzedaży i końcowego montażu, bez faktycznego wzmocnienia przemysłu.

Dla konsumentów sytuacja jest z kolei bardziej złożona. Większa konkurencja może oznaczać niższe ceny i lepiej wyposażone samochody elektryczne dostępne dla szerszej grupy kierowców. Z drugiej strony, jeśli europejscy producenci nie udźwigną presji, część z nich może ograniczyć inwestycje lub zamykać fabryki, co odbije się na zatrudnieniu w regionach uzależnionych od motoryzacji.

Warto też pamiętać, że spór o chińskie fabryki w Europie nie dotyczy wyłącznie aut. Bardzo podobne pytania pojawiają się przy panelach fotowoltaicznych, sprzęcie telekomunikacyjnym czy elektronice użytkowej. Każda nowa inwestycja z Azji będzie coraz częściej oceniana nie tylko przez pryzmat kwoty nakładów, lecz także faktycznej liczby miejsc pracy dla mieszkańców i udziału europejskich firm w projekcie.