Uwaga na łańcuch rozrządu: te popularne silniki mogą drogo kosztować

Łańcuch rozrządu miał być „wieczny”, a w wielu autach stał się tykającą bombą pod maską.

Coraz więcej kierowców odkrywa, że awaria łańcucha rozrządu potrafi w kilka sekund zniszczyć cały silnik. Problem dotyczy szczególnie niektórych popularnych jednostek benzynowych i diesla, montowanych w autach z ostatnich kilkunastu lat. Warto je znać, zanim kupimy auto używane albo zignorujemy pierwsze niepokojące objawy.

Co właściwie robi łańcuch rozrządu i czemu jest tak wrażliwy

Łańcuch rozrządu łączy wał korbowy z wałkami rozrządu. Dzięki temu zawory otwierają się i zamykają w idealnie wyliczonych momentach, a tłoki poruszają się w odpowiedniej fazie. Gdy łańcuch się rozciąga, przeskakuje albo pęka, synchronizacja znika i tłoki mogą uderzyć w zawory.

Skutkiem zerwanego lub przestawionego łańcucha rozrządu w większości nowoczesnych silników jest poważna awaria – często konieczność wymiany całej jednostki.

Nowoczesne konstrukcje, dążenie do obniżania masy i oporów, a także wydłużone interwały serwisowe sprawiły, że łańcuchy w wielu modelach przestały być bezproblemowe. Najczęściej zawodzi nie sam łańcuch, ale napinacze, prowadnice lub zbyt małe ciśnienie oleju.

Grupa BMW: benzynowe i wysokoprężne silniki z ryzykownym rozrządem

Silnik 1.6 Turbo N14 / 1.6 THP w Mini, Peugeot, Citroën, DS i Opel

Jednym z najbardziej znanych przykładów są jednostki 1.6 Turbo N14 oraz ich odpowiednik 1.6 THP stosowany w koncernie Stellantis/PSA. Montowano je między 2006 a 2012 rokiem m.in. w:

• Mini Cooper S R56 i Mini JCW
• Peugeot (różne modele z silnikiem 1.6 THP)
• Citroën, DS Automobiles
• Opel z jednostką 1.6 THP w ramach współpracy

W tych silnikach szczególnie zawodziły napinacze łańcucha. Gdy traciły sprawność, łańcuch się rozciągał, zaczynał głośno grzechotać, a w skrajnym wypadku pękał. Modernizacja z 2013 roku wprowadziła trwalsze elementy, ale auta z wcześniejszych roczników wciąż jeżdżą po drogach.

Diesle N47 i N57: od 16d do 30d

Problemy z łańcuchem mają także znane diesle BMW:

• 2.0 N47 (od wersji 16d do 20d, lata 2007–2014)
• 3.0 N57 (od 25d do 30d, podobny zakres roczników)

W tych jednostkach łańcuch znajduje się po stronie skrzyni biegów, co znacząco podnosi koszt naprawy. A zaniedbanie wymiany przy pierwszych objawach w postaci charakterystycznego „terkotania” może zakończyć się zatarciem silnika.

W przypadku N47 i N57 wielu mechaników zaleca profilaktyczną wymianę kompletu rozrządu po określonym przebiegu, zamiast czekać na awarię.

Jaguar, Land Rover i podwójny łańcuch, który potrafi się zemścić

Ryzyko awarii pojawia się również w jednostce 2.0 Ingenium diesel montowanej w Jaguarach i Land Roverach w latach 2015–2019, m.in. w Range Roverze Evoque. Ten silnik korzysta z dwóch łańcuchów rozrządu.

Niewielkie przesunięcie w ustawieniu łańcuchów może w tej konstrukcji szybko doprowadzić do poważnego uszkodzenia silnika. Objawy bywają początkowo mało wyraźne: delikatne wibracje, głośniejsza praca po rozruchu, kontrolka silnika. Zignorowane, kończą się często demontażem jednostki i bardzo wysokim rachunkiem.

Mazda: diesle 2.2 z rozciągającym się łańcuchem

Mazda długo uchodziła za producenta wyjątkowo trwałych diesli, ale jednostki 2.2 MZR-CD R2 (150 i 175 KM, lata 2008–2013) w modelach takich jak Mazda 6 mają swoją słabą stronę: rozciągający się łańcuch rozrządu.

Pozytywną wiadomością jest obecność kontrolki silnika, która często zapala się jeszcze zanim dojdzie do poważnej usterki. Jeśli kierowca szybko reaguje i wymienia komplet rozrządu, zwykle udaje się uniknąć zniszczenia silnika.

W Mazdzie 6 z dieslem 2.2 regularne monitorowanie poziomu oleju i reagowanie na zapaloną kontrolkę silnika realnie ratuje przed kosztowną naprawą.

Renault, Nissan, Mercedes: mały benzynowy 1.2, wielki problem

Jedną z najbardziej pechowych konstrukcji ostatnich lat jest 1.2 TCe / DIG-T H5F (100–130 KM), montowany w autach Renault, Nissana i Mercedesa w latach 2012–2019. W teorii oszczędny, w praktyce często sprawiał kłopoty.

Kluczowy problem dotyczy nieszczelności i nadmiernego zużycia oleju. Gdy poziom oleju spada, pogarsza się smarowanie napinacza i łańcucha rozrządu. Pojawia się przestawienie faz, a potem nawet zerwanie łańcucha.

• niski poziom oleju → gorsze smarowanie
• gorsze smarowanie → zużycie napinacza, hałas łańcucha
• dłuższa jazda z objawami → przeskok lub zerwanie łańcucha

W wielu przypadkach użytkownicy zgłaszali się do serwisu dopiero po zauważalnej utracie mocy lub szarpaniu, czyli już bardzo późno. Dlatego w autach z tym silnikiem częstsza kontrola oleju jest absolutną koniecznością.

Opel: benzynowe 1.2 Twinport i diesle 1.6 CDTi

W Oplu także można trafić na problemy z rozrządem łańcuchowym. W małej Corsie z jednostką 1.2 Twinport Ecotec (85 KM, lata 2006–2015) zdarzają się przypadki przedwczesnego rozciągnięcia łańcucha. Objaw jest typowy: metaliczny hałas po rozruchu, szczególnie na zimnym silniku.

W dieslach 1.6 CDTi B16DTU i B16DTE (110 KM, lata 2015–2018) zawodzą głównie prowadnice łańcucha. Ich pęknięcie może spowodować nagłą utratę synchronizacji, a wtedy naprawa przestaje być „drobna” i trafia w rejony remontu silnika.

Mały diesel, duże ryzyko: 1.3 Multijet i jego odpowiedniki

Diesel 1.3 Multijet SDE, bardzo popularny w latach 2008–2014, trafiał do wielu aut różnych marek:

Silnik uchodzi za oszczędny, lecz często pojawiają się w nim awarie łańcucha rozrządu. Jeśli dojdzie do całkowitego zerwania, zwykle kończy się to poważnym, nieopłacalnym remontem. Mechanicy często rekomendują wymianę rozrządu profilaktycznie, zwłaszcza przy większych przebiegach i braku pewnej historii serwisowej.

Toyota: nawet solidna marka miewa słabe punkty

W gamie Toyoty na cenzurowanym bywa benzynowy silnik 1.3 VVT-i 2NZ (87 KM) montowany w Yarisie z lat 2005–2011. Mimo reputacji niezawodności zdarzały się w nim uszkodzenia łańcucha rozrządu.

Awaria nie jest aż tak powszechna jak w niektórych europejskich jednostkach, ale kierowcy, którzy zakładają „tu nic się nigdy nie psuje”, potrafią przegapić objawy – szorstką pracę na zimno czy metaliczny dźwięk z okolic osłony rozrządu.

Grupa Volkswagen: TSI pierwszej generacji z kłopotliwymi napinaczami

Problemy z łańcuchem rozrządu dotknęły także grupę Volkswagen (VW, Audi, SEAT, Skoda). Kłopotliwe okazały się benzynowe jednostki 1.2 i 1.4 TSI/TFSI z rodziny EA111 (85–160 KM, lata 2005–2013).

W tych silnikach zawodziły głównie napinacze. Gdy przestawały utrzymywać odpowiednie napięcie, łańcuch stopniowo się rozciągał, a w skrajnych przypadkach pękał. Producent z czasem przeszedł na rozrząd paskowy – w nowszych wersjach 1.4 TSI od 2011 roku i 1.2 TSI od 2015 roku problem w praktyce zniknął.

Warto też wspomnieć o benzynowym 2.0 TSI EA113 (200–210 KM, lata 2004–2015), znanym choćby z Golfa GTI. Również tutaj pojawiały się usterki napinaczy łańcucha. Charakterystyczne jest to, że silnik często w ogóle nie daje się uruchomić na zimno przy większym rozjechaniu faz, co w pewnym sensie chroni go przed całkowitym zniszczeniem.

Jak rozpoznać kłopoty z łańcuchem i co zrobić, żeby ich uniknąć

Niezależnie od marki i modelu, pierwsze niepokojące sygnały bywają podobne. Warto je znać, aby nie doprowadzić silnika do granicy wytrzymałości.

• metaliczny, „dizlowy” hałas po rozruchu benzynowego silnika
• grzechotanie z okolic rozrządu przez kilka sekund po włączeniu silnika
• spadek mocy, szarpanie, nierówna praca na wolnych obrotach
• kontrolka silnika i błędy dotyczące faz rozrządu
• nadmierne zużycie oleju, ciemny i mocno rozrzedzony olej przy wymianie

Najgorsze, co można zrobić przy objawach hałasującego łańcucha, to „jeździć, aż przestanie hałasować”. Często przestaje, bo silnik już nie pracuje.

W przypadku aut używanych szczególnie ważna jest weryfikacja historii serwisowej, realnego przebiegu i typowych usterek danej jednostki. Mechanicy z doświadczeniem w konkretnych markach zwykle od razu potrafią wskazać, czy dany silnik warto omijać szerokim łukiem, czy wystarczy profilaktyczny serwis rozrządu.

Kiedy łańcuch jest dobrym wyborem, a kiedy lepiej uważać

Sam fakt, że silnik ma łańcuch, nie oznacza automatycznie problemów. W wielu jednostkach łańcuch działa bezawaryjnie przez kilkaset tysięcy kilometrów, jeśli auto dostaje świeży olej dobrej jakości i nie jeździ non stop na krótkich dystansach.

Najwięcej kłopotów sprawiają konstrukcje, w których połączono bardzo długie interwały wymiany oleju, wysokie obciążenie jednostkowe oraz zbyt delikatne napinacze i prowadnice. Dlatego przy wyborze konkretnego modelu warto nie tylko patrzeć na przebieg i rocznik, ale też na opinie o danym silniku. Czasem rozsądniej kupić auto z mniej efektowną, za to solidniejszą jednostką, niż z popularnym, ale problematycznym motorem „z łańcuchem na całe życie”.