Kia EV3 na żywo: mały elektryczny SUV z dużą baterią i dużą ceną

Kia wchodzi do segmentu miejskich elektrycznych SUV‑ów z modelem EV3, który kusi ogromnym zasięgiem, ale rachunek przy kasie szybko studzi entuzjazm.

Koreańczycy chcą, żeby EV3 stał się elektrycznym autem rodzinnym pierwszego wyboru: ma kompaktowe wymiary, przestronne wnętrze, wielką baterię i sprawne ładowanie. W praktyce okazuje się jednak, że za te atuty trzeba zapłacić kwotę, która zbliża go do większych, lepiej znanych rywali.

Kia EV3 w skrócie: miejski rozmiar, rodzinne ambicje

Kia EV3 to kompaktowy SUV na prąd, długości około 4,30 m. Na papierze wchodzi w ten sam rewir co Peugeot e‑2008, BYD Atto 3 czy Suzuki Vitara, ale ma jeden mocny argument: bardzo dużą baterię w wersji Long Range, jak na tak małe auto. To właśnie ona ma sprawić, że EV3 nadaje się nie tylko do miasta, ale i do regularnych tras między miastami.

Stylistycznie EV3 stara się wyglądać odważniej niż typowy miejski crossover. W środku nawiązania do większego EV9: prosta deska rozdzielcza, dwa duże ekrany i ograniczona liczba fizycznych przycisków. Materiały i spasowanie stoją na poziomie, którego coraz częściej oczekuje się w autach elektrycznych z wyższej półki cenowej.

Przeczytaj również: Mechanik bez wahania wskazał jedną markę: tą jeździ się najdłużej

Kia EV3 łączy nadwozie wielkości auta miejskiego z przestrzenią i zasięgiem kojarzonymi raczej z większymi, droższymi SUV‑ami.

Wnętrze i praktyczność: więcej miejsca niż sugeruje karoseria

Miejsca z tyłu jak w większej klasie

Najmocniejszą stroną EV3 jest stosunek gabarytów nadwozia do przestrzeni w środku. Rozstaw osi wynosi 2,68 m, czyli więcej niż w wielu klasycznych crossoverach segmentu B. Efekt czuć na tylnej kanapie: dorosły pasażer ma wyraźnie dużo miejsca na kolana, a trzy osoby z tyłu nie czują się ściśnięte jak w typowym aucie miejskim.

Bagażnik też pozytywnie zaskakuje: deklarowane 420 litrów to wynik powyżej średniej w tym segmencie. Pod podłogą wygospodarowano jeszcze około 14 cm dodatkowej wysokości, więc można albo pogłębić przestrzeń ładunkową, albo ukryć część bagażu. Dodatkowo z przodu znalazło się małe schowkowe „frunk” o pojemności 25 l – w sam raz na kable do ładowania.

Przeczytaj również: Te 7 rzeczy w aucie warto sfotografować przed oddaniem do serwisu

Minusem jest ograniczona elastyczność wnętrza. Kanapa składa się w proporcjach 40/60, lecz nie przesuwa się w przód i w tył, więc nie da się żonglować przestrzenią między bagażnikiem a nogami pasażerów. To dość konserwatywne podejście jak na auto, które ma udawać małego kombivana na prąd.

Kokpit w stylu EV9, z paroma wpadkami ergonomii

Z przodu kierowca patrzy na dużą szklaną taflę, w której umieszczono dwa ekrany 12,3″ oraz mały wyświetlacz pośrodku, odpowiedzialny za obsługę klimatyzacji. Ten ostatni wypada najsłabiej – zasłania go wieńcem kierownicy albo dłonią, więc żeby trafić w odpowiednią ikonę, trzeba się pochylić i zerknąć pod innym kątem.

Przeczytaj również: Auta „prawie elektryczne”, które UE traktuje jak zwykłe hybrydy

Zamiast klasycznej, wysokiej konsoli środkowej Kia zastosowała coś w rodzaju „półki” z podłokietnikiem i wysuwanym blatem. Wygląda to ciekawie i optycznie powiększa kabinę, w praktyce daje raczej ograniczone korzyści użytkowe. Sam system multimedialny pracuje szybko, reakcja na dotyk nie męczy, choć niektóre funkcje ukryto zbyt głęboko w menu. Kluczowe ustawienia, takie jak planowanie trasy z uwzględnieniem ładowania czy wstępne podgrzewanie baterii, są na szczęście łatwo dostępne.

Przestrzeń z tyłu i bagażnik EV3 bardzo odstają in plus od typowych aut miejskich, konstrukcja wnętrza wyraźnie celuje w rodzinne zastosowania.

Platforma, napęd i komfort jazdy

Technika: między Niro a większymi elektrykami Kia

EV3 korzysta z architektury przygotowanej wyłącznie dla napędu elektrycznego, ale to nie jest dokładnie ta sama baza, co w EV6 czy EV9. Zamiast bardzo zaawansowanej instalacji 800‑woltowej mamy klasyczne 400 V i mocno zmodyfikowane rozwiązania znane z Niro EV.

Bez względu na wersję baterii napędza go przedni silnik elektryczny o mocy 204 KM i 283 Nm momentu. Przyspieszenie 0–100 km/h na poziomie 7,7 s nie wciska w fotel, lecz spokojnie wystarcza do sprawnego włączania się do ruchu i wyprzedzania. Pomiar elastyczności 80–120 km/h w 6,1 s pokazuje, że na trasie EV3 nie jest zawalidrogą.

Charakter jazdy: komfort ponad sport

Pod względem prowadzenia Kia stawia na wygodę. Układ kierowniczy pracuje lekko i nie przekazuje wielu informacji z kół, a przód auta nie reaguje tak żwawo, jak można by się spodziewać po małym SUV‑ie. Plusem jest dobrze zestrojone wspomaganie – nie irytuje ani w mieście, ani przy wyższych prędkościach.

Zawieszenie jest raczej miękkie, a siedzenia mają przyjemne, „miękkie” wypełnienie. Nadwozie zauważalnie przechyla się w zakrętach, co wynika z masy baterii, ale pasażerowie zyskują na tym na dziurawych ulicach i progach zwalniających. Przy typowo autostradowych prędkościach w kabinie panuje cisza na poziomie kojarzonym z klasą wyższą niż „miejski SUV”. Szum opływającego powietrza i hałas od kół są dobrze wytłumione.

Zużycie energii i zasięg: duża bateria maskuje apetyt

Rekuperacja i realne wyniki

EV3 wyposażono w rozbudowany system rekuperacji sterowany łopatkami przy kierownicy. Kierowca wybiera jeden z czterech poziomów hamowania silnikiem, a tryb i‑Pedal 3.0 pozwala w każdym z nich jeździć praktycznie bez dotykania hamulca – auto zwalnia aż do zatrzymania. To ułatwia odzyskiwanie energii w mieście i sprawia, że styl jazdy da się dokładnie dopasować do własnych preferencji.

Mimo tych udogodnień zużycie prądu nie zachwyca tak jak w dawnym e‑Niro. Pomiar na drogach pozamiejskich dał w przybliżeniu 17 kWh/100 km, a na autostradzie przy 130 km/h około 24 kWh/100 km. Test dotyczył bogatszej odmiany z 19‑calowymi felgami, które tradycyjnie potrafią podnieść spalanie energii i obniżyć zasięg WLTP z deklarowanych 605 do 563 km.

EV3 Long Range: ogromna bateria w małym SUV‑ie

Wariant Long Range wykorzystuje baterię o pojemności użytkowej aż 81,4 kWh. To wartość niespotykana w tej klasie: większość miejskich elektrycznych SUV‑ów oferuje maksymalnie około 60–65 kWh. Dzięki temu EV3 może pochwalić się bardzo sensownymi przebiegami między ładowaniami, nawet jeśli zużycie energii nie jest rekordowo niskie.

• realny zasięg na spokojnej trasie: około 380 km
• realny zasięg na autostradzie: około 340 km
• od 80 do 10% stanu baterii: mniej więcej 240 km jazdy

Taka rezerwa pozwala na komfortowe planowanie długich wyjazdów: przy typowej jeździe zgodnej z zaleceniami bezpieczeństwa kierowca po około dwóch godzinach i tak będzie chciał zjechać na przerwę, a EV3 w tym czasie wykorzysta optymalny zakres pracy baterii.

Mały SUV z baterią ponad 80 kWh sprawia, że dalekie wyjazdy elektrykiem przestają być „sportem ekstremalnym”, choć kosztem ceny i masy auta.

Ładowanie: moc przeciętna, ale krzywa ładowania bardzo dobra

Choć maksymalna moc ładowania DC wynosi oficjalnie 128 kW, ważniejsze jest to, jak długo EV3 utrzymuje wysokie wartości. W praktyce Long Range potrafi utrzymać ponad 115 kW aż do około 65% stanu baterii, co skraca czas postojów na trasie.

W praktyce oznacza to, że EV3 Long Range wcale nie odstaje czasem postoju od wielu większych SUV‑ów z teoretycznie szybszym ładowaniem. Dla kierowcy liczy się nie tylko maksymalna wartość na słupku, ale to, jak wygląda cała krzywa ładowania – a tu Kia odrobiła lekcję.

Ceny, wersje i wyposażenie: wysoka półka jak na „małego” SUV‑a

Ile trzeba zapłacić za EV3?

W cennikach europejskich EV3 startuje w okolicach 41,5 tys. euro za bazową odmianę. Testowana konfiguracja GT‑line kosztuje około 46,8 tys. euro, a to jeszcze nie koniec. Trzy pakiety opcji potrafią podnieść rachunek o kolejne 4,5 tys. euro.

Najczęściej podnoszonym zarzutem jest brak pompy ciepła w standardzie. Otrzymujemy ją dopiero w pakiecie razem z funkcją V2L za około 1,55 tys. euro. Dodatkowe dopłaty obejmują nagłośnienie Harman Kardon, bardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, elektrycznie regulowane i wentylowane fotele, wyświetlacz typu head‑up czy dach panoramiczny. Co gorsza, część tych elementów można zamówić tylko w droższej wersji GT‑line, co w praktyce spycha klientów ku najbogatszym konfiguracjom.

Tańsza bateria dla osób, które rzadko jeżdżą w trasy

W ofercie jest także wariant z mniejszą baterią o pojemności użytkowej 58,3 kWh, dostępny w niższych poziomach wyposażenia. Według normy WLTP zasięg sięga około 436 km, lecz w realnych, autostradowych warunkach trudno liczyć na więcej niż mniej więcej 260 km na jednym ładowaniu. Między 80 a 10% stanu naładowania praktyczna odległość spada do mniej więcej 180 km.

Maksymalna moc ładowania szybkiego w tej wersji to około 108 kW, a przejście między 10 a 80% zajmuje w przybliżeniu 29 minut. To wciąż parametry na poziomie większości konkurentów, choć bez spektakularnych fajerwerków. W zamian pojawia się realna oszczędność: w zależności od konfiguracji różnica w cenie względem Long Range wynosi mniej więcej 4,7–5 tys. euro.

Wybór między dużą a mniejszą baterią w EV3 to w praktyce wybór między spokojniejszymi autostradami a realną oszczędnością kilkunastu–kilkudziesięciu tysięcy złotych po przeliczeniu.

Dla kogo jest Kia EV3 i na co zwrócić uwagę?

EV3 celuje w kierowców, którzy chcą jednego auta elektrycznego „do wszystkiego”: wygodnego w mieście, ale gotowego na regularne trasy rodzinne. W takim scenariuszu wersja Long Range ma największy sens. Duża bateria daje luz psychiczny na autostradzie, a sprawne ładowanie skraca postoje do przerw, które i tak większość osób powinna robić z powodów zdrowotnych.

Osoby, które poruszają się głównie po mieście i podmiejskich drogach, mogą za to rozważyć tańszą odmianę z mniejszą baterią. Rzadkie wyjazdy wakacyjne da się zorganizować, a oszczędność na starcie bywa znacząca – szczególnie jeśli auto będzie leasingowane lub finansowane kredytem, gdzie miesięczna rata staje się kluczowa.

Trzeba też pamiętać, że duża bateria oznacza większą masę auta. To wpływa na zużycie opon, drogę hamowania i ogólne prowadzenie. Dla wielu użytkowników komfort i zasięg będą ważniejsze niż nieco bardziej ociężałe reakcje w zakrętach, ale warto mieć to na uwadze podczas jazdy próbnej.

Osobnym tematem jest kwestia ogrzewania. Brak pompy ciepła w standardzie przy aucie tej klasy cenowej może dziwić, szczególnie w krajach o chłodniejszym klimacie. Dla kogoś, kto zimą pokonuje dłuższe dystanse, dopłata do tego elementu ma sens, bo wpływa na zużycie energii i zasięg w niskich temperaturach. Z kolei kierowca, który głównie jeździ po mieście i ma domowe ładowanie, może spojrzeć na ten dodatek bardziej chłodnym okiem.