Elektryki z dodatkowym bakiem budzą emocje i mogą zmienić przyszłość motoryzacji

Mimo zapowiedzi o szybkim zmierzchu ery spalinowej, na horyzoncie pojawia się technologia, która łączy ogień z wodą. Pojazdy elektryczne z wydłużonym zasięgiem (EREV) to próba pogodzenia ekologicznych ambicji z brutalną rzeczywistością niewystarczającej sieci ładowarek. To nie jest kolejna zwykła hybryda, lecz innowacyjna filozofia napędu, która ma szansę przekonać nieufnych kierowców do przesiadki na prąd.

Samodzielne auta elektryczne miały szybko wyprzeć spalinowe, a tymczasem na horyzoncie wyrasta nowa hybrydowa droga pośrednia.

Producenci coraz śmielej stawiają na pojazdy elektryczne z dodatkowym generatorem spalinowym, które łączą jazdę na prąd z poczuciem bezpieczeństwa znanym z aut benzynowych. To nie jest klasyczna hybryda, jaką znamy z ulic – to inna filozofia napędu, która może mocno namieszać na rynku.

Na czym polega auto elektryczne z wydłużonym zasięgiem

Samochód z wydłużonym zasięgiem (często określany jako EREV – extended range electric vehicle) z zewnątrz wygląda jak zwykły elektryk. Ładujemy go z gniazdka, jeździ po mieście wyłącznie na prądzie, ma dużą baterię i gniazdo ładowania.

Przeczytaj również: Auta „prawie elektryczne”, które UE traktuje jak zwykłe hybrydy

Różnica zaczyna się w momencie, gdy akumulator się wyczerpuje. Zamiast zatrzymać się przy ładowarce i czekać kilkadziesiąt minut, włącza się silnik benzynowy, który nie napędza kół bezpośrednio, lecz działa jak mała elektrownia na pokładzie.

Silnik spalinowy pełni w takim aucie rolę generatora – produkuje prąd do baterii, a koła napędza wyłącznie silnik elektryczny.

Dzięki temu typowe wartości zasięgu stają się zupełnie inne niż w zwykłym „elektryku”. Realne 150–300 km na samej baterii w codziennej jeździe miejskiej plus nawet kilkaset kolejnych kilometrów po uruchomieniu generatora daje w sumie dystans dochodzący do około 1500 km na jednym cyklu ładowanie + tankowanie.

Przeczytaj również: Nawet nie Tesla, ten elektryk najszybszy na Nürburgringu już w Europie

Dlaczego kierowcy interesują się takim rozwiązaniem

Największą barierą dla wielu osób myślących o aucie elektrycznym nie jest cena, ale lęk przed utknięciem bez prądu daleko od domu. Tak zwana „range anxiety” sprawia, że część kierowców nawet nie umawia jazdy testowej.

• boją się długich tras wakacyjnych
• nie ufają gęstości sieci ładowarek szybkich
• nie mają możliwości ładowania w domu lub garażu
• często pokonują po 400–600 km dziennie z powodów zawodowych

Auto z wydłużonym zasięgiem obiecuje coś w rodzaju „elektryka z kołem ratunkowym”: jeździsz jak na prądzie, ale w razie czego masz bak benzyny, który ratuje sytuację.

Przeczytaj również: Przełom w silnikach Diesla: olej rzepakowy zagrozi elektrykom?

Rynek już to sprawdził – najpierw porażki, potem boom

Ta koncepcja nie narodziła się wczoraj. Kilkanaście lat temu podjęły ją pierwsze odważne marki premium. Fisker próbował z modelem Karma, a BMW z wersją i3 z generatorem. Z technologicznego punktu widzenia rozwiązanie miało sens, lecz sprzedaż mocno zawiodła.

Kupujący nie do końca rozumieli, czym różni się to auto od klasycznej hybrydy typu plug-in. Do tego dochodziła wysoka cena, ograniczona oferta i mało rozwinięty marketing. Temat na chwilę przycichł, a producenci rzucili się w stronę „czystych” elektryków.

Chiny pokazują, że to może się opłacać

Sytuacja zmieniła się, gdy za koncepcję wzięli się producenci z Chin. Tamtejszy rynek bardzo szybko przyjął EREV-y z otwartymi ramionami. W jednym tylko roku sprzedano tam około 2,4 mln takich aut, co pokazuje, że nie jest to już ciekawostka, lecz poważny segment.

Marka Li Auto zbudowała swoją pozycję praktycznie wyłącznie na pojazdach tego typu, celując przede wszystkim w popularne w Chinach SUV-y rodzinne. Strategia okazała się skuteczna – klient dostaje duże auto, obiecywany zasięg, napęd elektryczny w mieście i brak nerwowego szukania ładowarki w trasie.

Chińskie sukcesy sprawiły, że również amerykańskie i europejskie koncerny zaczęły traktować wydłużony zasięg jako realną ścieżkę przejściową między epoką benzyny a pełną elektromobilnością.

Dlaczego wielkie SUV-y i pick-upy kochają ten napęd

Ogromne SUV-y i pick-upy to dla producentów prawdziwe maszyny do zarabiania pieniędzy. Problem w tym, że duży, ciężki samochód elektryczny wymaga gigantycznej baterii, a więc staje się drogi, ciężki i trudny do naładowania w rozsądnym czasie.

W krajach takich jak Stany Zjednoczone wiele regionów praktycznie nie ma sieci szybkich ładowarek, a ludzie przyzwyczaili się do setek kilometrów dziennie po autostradzie. Dla nich czysto elektryczny pick-up to nadal ryzykowny wybór.

Dlatego młode marki, jak Scout Motors rozwijane przy wsparciu koncernu Volkswagen, postawiły mocno na odmiany z wydłużonym zasięgiem. Dane z przedsprzedaży są wymowne: ogromna większość osób rezerwujących auto domaga się właśnie wersji z generatorem, a nie samego elektryka.

Do gry szykują się też inni giganci: producenci znanych terenówek i pick-upów pracują nad swoimi interpretacjami tego napędu. Dla nich łatwiej sprzedać ciężki samochód z „planem awaryjnym” w postaci baku, niż czysty elektryk uzależniony od infrastruktury, której często po prostu nie ma.

Ekologiczne kontrowersje: zielony mit czy realna ulga dla klimatu

Obok entuzjazmu kierowców pojawiła się fala krytyki ze strony organizacji zajmujących się ochroną klimatu. Ich zarzut: EREV-y sprzedaje się jako ekologiczne, a w praktyce często spalają tyle, co zwykłe benzyniaki.

Analizy danych z popularnych modeli pokazują, że gdy bateria jest już wyczerpana, średnie zużycie paliwa sięga około 6,4 litra na 100 km. To bardzo zbliżony wynik do tradycyjnego samochodu spalinowego tej samej wielkości.

Jeśli kierowca rzadko ładuje auto z gniazdka i opiera się głównie na generatorze, pojazd z elektrycznym napędem kół staje się w praktyce klasycznym autem benzynowym obudowanym modnym marketingiem.

Kluczowe staje się więc zachowanie użytkownika. EREV ma sens, gdy właściciel:

• ładuje auto codziennie lub prawie codziennie
• większość krótkich przejazdów pokonuje czysto elektrycznie
• włącza generator głównie na kilkusetkilometrowe wyjazdy

Jeżeli samochód spędza całe tygodnie bez podłączenia do prądu, bilans emisji przestaje różnić się od normalnego benzyniaka, a cała „ekologiczna otoczka” staje się iluzją.

Spór wśród inżynierów: ślepa uliczka czy potrzebny etap przejściowy

Środowisko techniczne nie ma tu jednego zdania. Część specjalistów uważa, że upychanie pod maską dwóch technologii – elektrycznej i spalinowej – to konstrukcyjny absurd. Ich zdaniem rozwój sieci szybkich ładowarek sprawi, że taki kompromis za kilka–kilkanaście lat przestanie mieć sens.

Według tego podejścia producenci tracą zasoby na „półśrodki”, zamiast w pełni skupić się na tańszych bateriach, lżejszych platformach i ładowaniu w kilkanaście minut. Gdy ładowarki o wysokiej mocy staną się dostępne na większości stacji przy autostradach, powód istnienia generatora ma po prostu zniknąć.

Inni eksperci odpowiadają, że to wizja zbyt optymistyczna i w dużej mierze miejska. Utrzymują, że ogromna grupa kierowców – szczególnie w krajach o rozproszonej zabudowie, słabej sieci ładowania czy niskich dochodach – przez wiele lat nie będzie skłonna porzucić komfortu tankowania na stacji w kilka minut.

W Europie rynek dopiero się rozgrzewa. Na razie trafiają tu głównie modele zaprojektowane pierwotnie na Chiny, ale już zapowiedziano konstrukcje przygotowywane przez lokalne marki z segmentu premium. Dla koncernów to wygodny sposób, by zyskać czas wobec coraz ostrzejszych norm emisji, a jednocześnie nie zrazić klientów natychmiastowym „przeskokiem” na pełną elektryfikację.

Co to oznacza w praktyce dla kierowcy

Przy wyborze takiego auta liczy się sposób użytkowania. Osoba, która ma dom z własnym gniazdkiem, jeździ na co dzień po mieście, a raz w miesiącu pokonuje 600 km do rodziny, wykorzysta potencjał EREV-a bardzo dobrze – większość jazdy odbędzie na prądzie, a na długiej trasie skorzysta z pomocy generatora.

Gorzej wypada scenariusz przedstawiciela handlowego, który codziennie robi po 400 km i nie ma gdzie ładować samochodu w nocy. W takim przypadku większość energii popłynie z benzyny, a kupujący po jakimś czasie zapyta sam siebie, czy nie lepiej było wziąć zwykłe auto spalinowe lub klasyczną hybrydę.

Warto też pamiętać, że konstrukcja z dodatkowym silnikiem oznacza wyższą masę i złożoność techniczną. To może przełożyć się na wyższe koszty serwisu po kilku latach, choć producenci kuszą dłuższymi gwarancjami na baterie i elementy wysokonapięciowe.

Na horyzoncie: tańsze baterie, lepsza infrastruktura i nowe kompromisy

W kolejnych latach kluczowe będą dwa trendy: spadek cen akumulatorów oraz rozbudowa sieci ładowarek wysokiej mocy, także w mniejszych miejscowościach. Jeśli ładowanie do 80% faktycznie zacznie zajmować kilkanaście minut i będzie możliwe przy większości dróg szybkiego ruchu, argument o „strachu przed zasięgiem” wyraźnie osłabnie.

Z drugiej strony widać, że wielu klientów nie oczekuje idealnej ekologicznie odpowiedzi, tylko praktycznego auta, które po prostu nie zawiedzie w codziennym życiu. Dla nich EREV może stać się sensownym wyborem przejściowym – o ile będą go regularnie ładować, a nie traktować jak zwykłego benzyniaka z dużą baterią, o której się zapomina.

Można więc spodziewać się ciekawego okresu przejściowego. Czyste elektryki będą zdobywać rynek tam, gdzie infrastruktura jest najmocniejsza, a auta z wydłużonym zasięgiem zagospodarują niszę kierowców, którzy chcą spróbować napędu elektrycznego, ale jeszcze nie są gotowi na pełne pożegnanie z dystrybutorem na stacji paliw.