Motory wracają, ekrany w odstawkę: wielka korekta w motoryzacji

Przez lata producenci aut ścigali się na wielkie ekrany, dotykowe panele i pełną elektryfikację.

Teraz nagle zaczynają hamować.

Wymagania bezpieczeństwa, rosnące koszty i znużenie kierowców technologiczną przesadą sprawiają, że branża motoryzacyjna robi wyraźny krok wstecz. Wracają fizyczne przyciski, diesel znów zyskuje przestrzeń, a niektóre futurystyczne gadżety znikają szybciej, niż się pojawiły.

Powrót przycisków: koniec dyktatury dotykowych ekranów

Jeszcze niedawno producenci prześcigali się w tym, kto wstawi do auta większy ekran i upchnie w nim jak najwięcej funkcji. Klimatyzacja, podgrzewanie foteli, tryby jazdy, a nawet otwieranie schowka – wszystko lądowało w menu, często schowanym kilka warstw głęboko. Efekt? Kierowca patrzył w tablet, zamiast na drogę.

Nowe wytyczne bezpieczeństwa w Europie wymuszają przywrócenie „starych, dobrych” fizycznych przycisków w kluczowych miejscach kokpitu.

Organizacja przyznająca gwiazdki za bezpieczeństwo zderzeniowe zaczęła wymagać, by część podstawowych funkcji była obsługiwana za pomocą klasycznych manipulatorów na desce rozdzielczej. Bez nich samochód może stracić najwyższą notę. Chodzi przede wszystkim o:

• sterowanie klimatyzacją,
• włączanie świateł awaryjnych,
• regulację wycieraczek,
• niektóre funkcje audio.

To spora zmiana dla marek, które całkowicie oczyściły wnętrza z przycisków, licząc na efekt „wow” i oszczędność kosztów produkcji. Teraz trzeba projektować kokpity od nowa, a wielki centralny ekran przestaje być jedynym centrum dowodzenia.

Projektanci kontra kierowcy: kto wygrywa?

Minimalistyczne wnętrza były oczkiem w głowie działów designu. Wszystko gładkie, czyste, bez zbędnych elementów. Problem w tym, że realne użytkowanie auta wygląda inaczej niż katalogowe zdjęcia.

Podczas jazdy po dziurawej drodze, w deszczu, w nocy, kierowcy chcą „wymacać” pokrętło bez odrywania wzroku od jezdni. Szukanie opcji na ekranie bywa frustrujące. W wielu testach drogowych powtarza się jeden zarzut: interfejs wygląda efektownie, ale jest uciążliwy w codziennym życiu.

W branży coraz wyraźniej słychać opinię, że gonitwa za gadżetami przesłoniła podstawową funkcję auta – bezpieczne i wygodne przemieszczanie się.

Niektóre marki zaczęły reagować jeszcze przed oficjalnymi wytycznymi. W nowych modelach znów pojawiają się rzędy przełączników, rolki do regulacji głośności czy osobne przyciski trybów jazdy. Ekran wciąż jest ważny, lecz przestaje być jedynym królem kokpitu.

Diesel miał zniknąć, a wraca do gry

Drugim zaskoczeniem jest zwrot w podejściu do jednostek wysokoprężnych. Jeszcze parę lat temu większość producentów zapowiadała, że takie silniki w autach osobowych to już przeszłość. Teraz część koncernów koryguje kurs.

Jedna z największych grup motoryzacyjnych w Europie otwarcie zapowiada, że nadal widzi miejsce dla nowoczesnych diesli i zamierza rozwijać ich ofertę dla klientów indywidualnych. Chodzi zwłaszcza o większe samochody, które dużo jeżdżą po autostradach.

Tłem jest lekkie poluzowanie unijnych planów dotyczących daty, od której w salonach mają pozostać praktycznie wyłącznie auta bezemisyjne. Bruksela wciąż naciska, ale harmonogram stał się mniej sztywny, a politycy widzą rosnące napięcie społeczne wokół kosztów transformacji.

Silnik spalinowy jako „przedłużacz zasięgu”

Ciekawy kompromis pojawia się w postaci bateriowych aut z małym silnikiem spalinowym, który pełni rolę generatora prądu. Kilka firm pracuje nad wspólnym zestawem technicznym, pozwalającym pod maską elektryka zmieścić kompaktową jednostkę benzynową. Nie napędza ona kół bezpośrednio, tylko ładuje baterię w czasie jazdy.

Taki układ był kiedyś traktowany jako herezja, dziś zaczyna wyglądać jak rozsądny środek. Daje korzyści jazdy na prądzie w mieście, a jednocześnie ogranicza lęk przed daleką podróżą z przystankami wyłącznie przy szybkich ładowarkach.

Transformacja napędu przestaje być czarno-biała: zamiast ostrego cięcia w stronę wyłącznie prądu pojawia się kilka pośrednich scenariuszy.

Koniec mody na chowane klamki i inne ryzykowne gadżety

Jeszcze przed chwilą klamki schowane w linii nadwozia uchodziły za wyznacznik „premium”. Poprawiały aerodynamikę, wyglądały futurystycznie, robiły wrażenie na parkingu. Teraz coraz więcej marek z nich rezygnuje.

Powód jest prosty: pojawiły się wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa w razie wypadku. Jeśli auto po uderzeniu się odkształci, wyskakujące mechanizmy mogą się zablokować, a służby ratunkowe mogą mieć trudniejszy dostęp do wnętrza. Zwykła, solidna klamka nagle okazuje się lepszym rozwiązaniem niż „magia” wysuwanych elementów.

Ten ruch dobrze pokazuje szerszą tendencję: coraz więcej designerskich fajerwerków przechodzi weryfikację pod kątem realnego sensu. Pod lupę trafiają też:

• zbyt małe szyby, ograniczające widoczność,
• przesadnie duże felgi, psujące komfort jazdy i zwiększające koszty opon,
• agresywne, mocno „pocięte” linie nadwozia, które utrudniają parkowanie i manewrowanie.

Powrót minivana i prostych miejskich aut

Do głosu wracają także nadwozia i segmenty, które jeszcze niedawno uznawano za skazane na zapomnienie. Dobrym przykładem jest klasyczny minivan, który święcił triumfy w latach 90. i na początku XXI wieku. W pewnym momencie wyparły go SUV-y i crossovery.

Jedna z europejskich marek sygnalizuje, że chce ponownie postawić na rodzinne, przestronne auta z wysokim dachem i przesuwanymi fotelami. Powód? Klienci wciąż szukają praktyczności, a nie każdy potrzebuje terenowego wyglądu i wielkich kół.

Drugi kierunek to małe miejskie samochody w odchudzonej formie – mniej systemów asysty, mniej ozdobników, bardziej kompaktowe wymiary. Inspiracją jest koncepcja lekkich aut miejskich znanych z Japonii, przeniesiona na grunt europejski, z nieco prostszym zestawem regulacji i obowiązkowych systemów.

Po latach rozdmuchiwania nadwozi i wyposażenia rośnie zapotrzebowanie na auta „bez zadęcia”: tanie w utrzymaniu, łatwe w parkowaniu, odporne na codzienne zużycie.

Technologia w tle: mniej widać, ale działa mocniej

Z zewnątrz widać powrót do przełączników i klasycznych form, lecz w warstwie niewidocznej dzieje się bardzo dużo. Systemy wspomagania kierowcy, czujniki, radary i oprogramowanie odpowiedzialne za półautonomiczną jazdę rozwijają się w szybkim tempie.

Auto, które na pierwszy rzut oka wygląda skromniej niż poprzednik, może mieć znacznie bardziej zaawansowane „wnętrze cyfrowe”: lepsze zarządzanie energią, sprawniejsze aktualizacje online, mocniejsze komputery sterujące i przygotowanie pod przyszłe funkcje jazdy częściowo bez udziału kierowcy.

Ten rozwój nie przebiega w prostym rytmie. Firmy testują różne poziomy autonomii, czasem wycofują się z zapowiadanych terminów lub ograniczają funkcje w konkretnych krajach ze względu na przepisy czy wypadki głośno komentowane w mediach. Można się spodziewać wielu „start-stopów”, korekt i regionalnych różnic w dostępności zaawansowanych systemów.

Co to oznacza dla kierowców i kupujących nowe auta

Z perspektywy użytkownika najbliższe lata mogą wyglądać dość paradoksalnie. Z jednej strony nowe modele będą coraz bardziej naszpikowane technologią, z drugiej – część rozwiązań w kabinie stanie się prostsza w obsłudze niż kilka lat temu.

Przy wyborze auta warto zwrócić uwagę na kilka kwestii, które nabierają znaczenia:

• czy najważniejsze funkcje mają osobne przyciski lub pokrętła,
• jak wygląda widoczność do tyłu i na boki,
• czy rozmiar felg nie jest przesadzony w stosunku do realnych potrzeb,
• czy marka jasno komunikuje, jak długo będzie wspierać oprogramowanie pojazdu.

Kolejna sprawa to wybór napędu. Coraz wyraźniej widać, że nie istnieje jedno „słuszne” rozwiązanie dla wszystkich. Intensywni kierowcy autostradowi nadal mogą racjonalnie spojrzeć na nowoczesnego diesla lub hybrydę o długim zasięgu, mieszczuchy skorzystają na elektrykach czy małych autach miejskich, a zestawy z silnikiem pełniącym rolę generatora prądu dopiero pokażą swoje możliwości w praktyce.

W tej całej układance łączy się kilka zjawisk: zmęczenie przesadną cyfryzacją, realne potrzeby bezpieczeństwa, korekty polityki klimatycznej i zwykła codzienność kierowców, którym coraz trudniej znosić kosztowne i nie zawsze sensowne nowinki. Z tego mieszania wychodzi nietypowy efekt: auta przyszłości stają się jednocześnie bardziej zaawansowane „w środku” i trochę bardziej analogowe w tym, czego dotykamy na co dzień.