Motory wracają do przycisków i diesla: nagła zmiana kursu w motoryzacji

Producenci aut niespodziewanie cofają się o kilka kroków: mniej ekranów, więcej przycisków, powrót diesla i pożegnanie z „bajerami” drzwi.

To, co jeszcze niedawno uchodziło za nieodwracalną rewolucję – wszechobecne dotyki, czysto elektryczne platformy i wyścig na gadżety – dziś zaczyna mocno wyhamowywać. Koncerny motoryzacyjne odkrywają, że kierowcy mają dość skomplikowanych interfejsów, a regulatorzy zaczynają wymagać rozwiązań… bardziej przyziemnych i po prostu praktycznych.

Od zachwytu ekranami do odwrótki w stronę przycisków

Przez ostatnią dekadę deska rozdzielcza w nowych autach zamieniała się w tablet na kołach. Większość funkcji – od nawiewu po ustawienia świateł – trafiała do menu na ekranie dotykowym. Na początku robiło to wrażenie, dziś coraz częściej irytuje, a w skrajnych przypadkach po prostu rozprasza kierowcę.

Euro NCAP zaczyna promować „stare dobre” przyciski, uznając, że fizyczne sterowanie zwiększa bezpieczeństwo i ogranicza odrywanie wzroku od drogi.

Nowe wytyczne organizacji odpowiedzialnej za oceny bezpieczeństwa zakładają, że auta pozbawione minimalnej liczby tradycyjnych przełączników mogą mieć problem z uzyskaniem najwyższej oceny. To dla producentów mocny sygnał: sama wielkość ekranu nie wystarczy, jeśli obsługa samochodu staje się męcząca i nieintuicyjna.

Część marek już reaguje. Projektanci coraz częściej mieszają dotyk z klasycznymi pokrętłami, a w kierownicach montują bardziej wyczuwalne przyciski zamiast płaskich, mało precyzyjnych paneli dotykowych. Ważne staje się nie to, jak futurystycznie wygląda kokpit, ale czy kierowca „po omacku” trafi w odpowiednią funkcję.

Dlaczego ekran nie wystarczy

W teorii ekran miał uprościć obsługę, w praktyce stworzył kilka problemów:

• wymusza odrywanie wzroku od drogi i szukanie funkcji w menu,
• bywa wolniejszy w reakcji, szczególnie w tańszych modelach,
• jest mocno zależny od oprogramowania, które potrafi się zawiesić,
• wymaga nauki – każdy producent ma inny układ, inne ikonki, inne gesty.

Fizyczny przycisk działa zawsze tak samo. Nie trzeba się zastanawiać, gdzie ukryto sterowanie ogrzewaniem fotela. Kierowcy, którzy spędzają dużo czasu za kółkiem, zaczynają to doceniać, nawet jeśli na zdjęciach katalogowych większy ekran wygląda „nowocześniej”.

Diesel jeszcze nie powiedział ostatniego słowa

Drugie zaskoczenie dotyczy napędów. Zapowiedzi całkowitego przejścia na auta elektryczne zaczynają wyhamowywać. Jeden z największych koncernów w Europie otwarcie broni silników wysokoprężnych i planuje rozwijać ich ofertę dla klientów indywidualnych.

Zamiast cichego wygaszania diesla, część producentów widzi dla niego rolę rozsądnego wybory na długie trasy i cięższe samochody.

Powody są dość pragmatyczne: wysokie ceny nowych aut elektrycznych, gęstość sieci szybkich ładowarek w wielu krajach oraz realny zasięg przy niskich temperaturach. Dla kierowcy, który robi rocznie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów po autostradach, diesel wciąż bywa opłacalny. Do tego dochodzą nowe normy, które wymusiły bardziej zaawansowane, czystsze jednostki niż te sprzed dekady.

Elektryk z „doganiaczem” zasięgu

Intrygujący kierunek stanowi hybryda podejść: elektryczne auto z niewielkim silnikiem spalinowym pełniącym rolę generatora. Taki napęd nie napędza kół bezpośrednio, ale doładowuje baterię podczas jazdy. Rozwiązanie daje kilka korzyści:

Takie konstrukcje łagodzą lęk przed zasięgiem, a jednocześnie pozwalają utrzymać elektryczny charakter jazdy w codziennym użytkowaniu. Do tego dochodzi fakt, że Unia Europejska lekko złagodziła kurs w sprawie daty zakazu sprzedaży aut spalinowych, co otworzyło furtkę dla bardziej elastycznych, przejściowych rozwiązań.

Modne gadżety pod lupą: klamki, minivany i miejskie maluchy

Zmiana myślenia widać także w detalach nadwozia. Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów są wysuwane klamki drzwi, lansowane jako symbol futurystycznego designu i lepszej aerodynamiki. Po testach bezpieczeństwa okazało się, że w razie wypadku potrafią utrudnić szybkie otwarcie auta z zewnątrz. W efekcie część producentów po prostu do nich nie wraca w nowych projektach.

Równolegle trwa renesans nadwozi, które jeszcze niedawno uchodziły za niemodne. Minivany, kojarzone głównie z rodzinami z lat dziewięćdziesiątych, wracają jako praktyczna alternatywa dla potężnych SUV-ów. Prostokątna bryła, wygodne wejście i ogromna ilość miejsca w kabinie brzmią coraz sensowniej w epoce rosnących cen mieszkań i większej mobilności rodzin.

Proste miejskie auto zamiast pancernika

Coraz głośniej mówi się też o odświeżeniu koncepcji bardzo prostego, niewielkiego auta miejskiego. Bez setek asystentów, bez nachalnych komunikatów, za to lekkiego, oszczędnego i łatwego w parkowaniu. Inspiracją są tu kompaktowe samochody japońskie, dostosowane do gęstych miast i wąskich ulic.

Mniej „bajerów”, więcej sensu: miejski samochód bez nadmiaru elektroniki kusi zarówno ceną, jak i niższymi kosztami napraw.

Dla wielu kierowców z dużych miast liczy się przede wszystkim to, by auto bezproblemowo mieściło się w ciasnym garażu, nie paliło jak smok i nie wymagało studiowania instrukcji obsługi na 600 stron. To otwiera pole dla prostszych, bardziej przystępnych konstrukcji, także w wersjach elektrycznych o ograniczonym, lecz wystarczającym zasięgu.

Zmęczenie „gadżetową” motoryzacją

Za tą korektą kursu stoi rosnące zmęczenie modą na pokazowe, często przesadzone rozwiązania. Ogromne felgi pogarszają komfort na dziurawych drogach, mocno pochylone szyby ograniczają widoczność, a agresywnie narysowane zderzaki łatwo uszkodzić przy każdym parkowaniu. Do tego dochodzą ogromne, ciężkie nadwozia, które w mieście nie wykorzystują nawet połowy swoich możliwości.

Coraz częściej słychać głosy, że auto nie musi być designerską rzeźbą, ale wygodnym, zrozumiałym w obsłudze narzędziem do przemieszczania się. W praktyce oznacza to na przykład:

• większe przeszklenia dla lepszej widoczności,
• rozsądniejsze rozmiary felg i opon,
• mniej skomplikowany design wnętrza,
• jasno oznaczone, fizyczne sterowanie kluczowymi funkcjami.

Taki kierunek wcale nie wyklucza nowoczesnych technologii. Chodzi raczej o to, by były niewidoczne dla użytkownika i nie przytłaczały go formą. Systemy wspomagające jazdę mogą działać w tle, zamiast zalewać kierowcę komunikatami i dźwiękami.

Autonomiczne systemy przyspieszają, ale z przerwami

Równolegle, w cieniu dyskusji o przyciskach i silnikach, inżynierowie dalej pracują nad zaawansowaną automatyką. Oprogramowanie odpowiedzialne za analizę otoczenia, komunikację między pojazdami i półautonomiczną jazdę dojrzewa z roku na rok. Nie dzieje się to głośno, na poziomie designu kokpitu, ale konsekwentnie przesuwa motoryzację w stronę większej liczby funkcji działających samodzielnie.

Najbardziej przełomowe rozwiązania często pozostają niewidoczne – siedzą w sterownikach, sensorach i algorytmach, nie w samym ekranie dotykowym.

Dalszy rozwój tych systemów zapewne nie będzie prostą linią. Można spodziewać się okresów szybkiego postępu przeplatanych okresami testów, korekt i regulacyjnych hamulców. Szerokie wdrożenie wymaga zarówno dopracowanego sprzętu, jak i zmian w prawie oraz odpowiedniego przygotowania kierowców.

Co ta zmiana oznacza dla kierowców

Dla przeciętnego użytkownika auta ta „kontrrewolucja” może przynieść kilka bardzo konkretnych efektów. Kokpity staną się bardziej przyjazne, mniej przytłaczające i łatwiejsze w obsłudze. Na rynku zostaną zarówno samochody elektryczne, jak i oszczędne konstrukcje spalinowe, co da większą swobodę wyboru w zależności od stylu jazdy.

Nowe modele mogą też zacząć realnie różnić się charakterem. Jedne postawią na maksymalną cyfryzację i integrację z usługami online, inne na prostotę i niskie koszty użytkowania. W tej sytuacji warto przed zakupem spędzić w aucie więcej czasu niż tylko podczas jazdy próbnej: sprawdzić intuicyjność obsługi, widoczność, łatwość parkowania czy jakość zawieszenia na dziurach.

Dla wielu osób będzie to też dobry moment, by przemyśleć, jak naprawdę używają samochodu. Kto codziennie dojeżdża kilka kilometrów po mieście, nie potrzebuje gigantycznego SUV-a z dwunastoma trybami jazdy i dwudziestocalowymi felgami. Czasem rozsądniejszy będzie mniejszy, prostszy model, który mniej kosztuje, łatwiej nim manewrować i generuje niższe rachunki w serwisie.

Zmiana nastrojów wśród producentów sugeruje jedno: zamiast ślepej pogoni za modą liczy się teraz zdrowy rozsądek, komfort użytkownika i rzeczywiste potrzeby, a nie tylko efekt na zdjęciu w katalogu. To może być dobra wiadomość dla tych, którzy z samochodu chcą korzystać, a nie walczyć z jego menu ustawień.