Elektryki z silnikiem „na wszelki wypadek”. Czy to przyszłość długich tras?

Samochody elektryczne kuszą ciszą i osiągami, ale wielu kierowców nadal panicznie boi się rozładowanej baterii daleko od domu.

Na tym lęku wyrasta nowa gwiazda motoryzacji: auta elektryczne z dodatkowym silnikiem spalinowym, który nie napędza kół, lecz działa jak mobilna elektrownia. Ta przejściowa technologia może już wkrótce mocno namieszać także na polskich drogach.

Na czym polega elektryk z wydłużonym zasięgiem

Chodzi o tzw. EREV (extended-range electric vehicle), czyli pojazdy elektryczne z wydłużonym zasięgiem. Z zewnątrz wyglądają jak zwykły elektryk, a w codziennej jeździe też tak się zachowują: auto rusza i przyspiesza wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu.

Różnica zaczyna się w momencie, gdy kończy się energia w baterii – zwykle po około 150–300 km. W klasycznym „elektryku” trzeba wtedy szukać ładowarki. W EREV odpala się mały silnik benzynowy, który napędza generator i w locie doładowuje akumulator. Koła dalej kręci prąd, ale energia pochodzi już z paliwa.

EREV to w praktyce auto elektryczne z wbudowaną stacją ładowania na benzynę – koła zawsze napędza silnik elektryczny, a jednostka spalinowa pełni rolę agregatu prądotwórczego.

Taki układ pozwala uzyskać realne zasięgi sięgające nawet około 1500 km bez stresu, czy znajdzie się ładowarkę po drodze. I właśnie ten spokój psychiczny stał się najmocniejszym argumentem sprzedażowym.

Drugie podejście do pomysłu, który kiedyś przegrał

Koncepcja wcale nie jest nowa. Przed laty próbowały jej m.in. Fisker (model Karma) oraz BMW (i3 REx). Technicznie rozwiązanie było dopracowane, ale rynek nie był gotowy. Ładowarek prawie nie było, a klienci nieufnie patrzyli na dziwne hybrydy z gniazdkiem.

Dopiero obecny boom na elektromobilność sprawił, że producenci wyciągnęli tę koncepcję z szuflady. Dziś, gdy auta na prąd stają się normą, a problem „czy dojadę?” wraca przy każdej dłuższej trasie, EREV dostały drugie życie.

Chiny pokazują, jak to się robi

Prawdziwy sukces ta technologia odniosła w Chinach. Tamtejszy rynek połknął już miliony takich samochodów, a lokalne marki zbudowały na nich potężny biznes. Szczególnie mocno widać to w segmencie dużych SUV-ów, gdzie masa własna i duże przebiegi wyjątkowo premiują dodatkowy silnik.

• samochód elektryczny do jazdy po mieście,
• zapas mocy z paliwa na długie wyjazdy,
• bez konieczności planowania każdej trasy pod ładowarki,
• możliwość tankowania w kilka minut na zwykłej stacji.

Dla wielu kierowców to brzmi jak idealny kompromis: w tygodniu jazda na prądzie, w weekendy lub wakacje – spokój dzięki bakowi z benzyną.

Ameryka pokochała „plan B” w baku

Na innym końcu globu podobny scenariusz rozgrywa się w Stanach Zjednoczonych. Tamtejsi kierowcy uwielbiają ogromne pick-upy i potężne SUV-y, często mieszkają daleko od dużych miast, a infrastruktura szybkiego ładowania potrafi być dziurawa jak ser.

Dla takiego klienta czysto elektryczny kolos to za duże ryzyko. Dlatego producenci z USA coraz chętniej dorzucają do oferty elektryki z agregatem na benzynę. Zainteresowanie jest ogromne: w jednym z nowych projektów większość rezerwujących auto zażądała wersji z wydłużonym zasięgiem. To jasny sygnał, że ludzie chcą prądu, ale nie chcą żyć z kalkulatorem w głowie.

Łatwiej sprzedać wielkiego SUV-a z awaryjnym silnikiem spalinowym, niż namówić kierowcę z prowincji na czysto elektryczne auto w regionie z jedną szybką ładowarką na setki kilometrów.

Na ten trend szykują się już kolejne marki, w tym producenci kojarzeni raczej z klasycznymi terenówkami i pick-upami.

Krytycy: „zielone pranie” zamiast realnej zmiany

Hybrydowy pomysł ma jednak głośnych przeciwników. Organizacje zajmujące się transportem i klimatem ostrzegają, że wielu kierowców traktuje EREV jak zwykłe auta spalinowe z dodatkowym kablem do ładowania. W teorii w mieście powinno się jeździć wyłącznie na prądzie, a paliwo zużywać sporadycznie, na dłuższych trasach.

W praktyce bywa inaczej. Analizy danych z eksploatacji pokazały, że gdy kierowca rzadko podłącza auto do gniazdka, maszyna staje się paliwożerna jak klasyczny samochód. Średnie spalanie po rozładowaniu baterii potrafi sięgać okolic typowego auta tylko na benzynę.

Z tego powodu ekolodzy zarzucają producentom, że sprzedają EREV jako „prawie bezemisyjne”, choć w rękach leniwego użytkownika potrafią być wręcz obciążeniem dla klimatu.

Spór inżynierów: dwie technologie pod jedną maską

Podzielone są także głosy specjalistów. Część firm inżynierskich twierdzi, że wożenie na pokładzie dwóch kompletnych układów – elektrycznego i spalinowego – nie ma większego sensu. Samochód robi się droższy, cięższy i bardziej skomplikowany, a za kilka lat gęsta sieć szybkich ładowarek ma sprawić, że dodatkowy silnik stanie się zbędny.

Druga grupa ekspertów odpowiada, że przewidywania o „gęstej sieci” słyszymy od lat, a w wielu krajach tempo rozbudowy stacji wciąż rozczarowuje. Dla mieszkańców wsi, małych miasteczek czy zawodowych kierowców lepszy jest konkretny bak benzyny dzisiaj niż obietnica ładowarki za rogiem jutro.

Zwłaszcza w Europie producenci traktują EREV jako wygodną furtkę: z jednej strony mogą mówić o elektryfikacji gamy, z drugiej – nie odcinają klientów od przyzwyczajeń związanych z tankowaniem.

Nic dziwnego, że kilka znanych marek skandynawskich i niemieckich przygotowuje własne warianty tego typu napędu, część z wykorzystaniem rozwiązań rozwijanych na rynku azjatyckim.

Co to oznacza dla kierowcy w Polsce

W polskich realiach temat brzmi bardzo aktualnie. Szybkich ładowarek przybywa, ale wciąż łatwo znaleźć białe plamy na mapie, szczególnie poza głównymi trasami. Wielu kierowców mieszka w blokach, nie ma własnego garażu ani możliwości montażu prywatnego wallboxa.

Dla takich osób EREV może stać się realną alternatywą wobec klasycznych hybryd czy aut spalinowych, szczególnie jeśli pracodawca udostępnia ładowarki przy biurze, a większe centra handlowe zapewniają darmowe ładowanie przez pierwszą godzinę czy dwie.

• niższe koszty paliwa przy regularnym ładowaniu,
• brak stresu związanego z dalekimi wyjazdami,
• dostęp do stref niskoemisyjnych w miastach,
• płynne przejście z silnika spalinowego na jazdę głównie na prądzie.

Z drugiej strony trzeba liczyć się z wyższą ceną zakupu, bardziej skomplikowaną serwisowo konstrukcją i ryzykiem, że za kilka lat przepisy podatkowe czy miejskie ograniczenia zaczną mniej przychylnie traktować auta, które wciąż mają rurę wydechową.

Elektryk z „agregatem” – dla kogo to ma sens

Ten typ napędu nie jest złotym środkiem dla każdego. Najwięcej zyskuje użytkownik, który:

• ma dostęp do ładowania w domu lub pracy,
• większość roku jeździ lokalnie,
• kilka razy w roku pokonuje długie trasy, gdzie ładowarki są rzadkie lub zajęte,
• ceni sobie ciszę i dynamikę elektryka, ale nie chce rezygnować z szybkiego tankowania.

W takim scenariuszu auto większość kilometrów pokona na prądzie, a benzyna stanie się prawdziwym „planem awaryjnym”. To wtedy EREV ma faktyczną przewagę klimatyczną i ekonomiczną nad zwykłym samochodem spalinowym.

Dla osoby, która nie zamierza w ogóle ładować z gniazdka, taki samochód mija się z celem – lepiej sięgnąć po klasyczną hybrydę lub tradycyjną benzynę z dobrym instalacją gazową. Układ z wydłużonym zasięgiem wymaga od kierowcy jednego: wyrobienia nawyku częstego ładowania.

Co jeszcze warto mieć z tyłu głowy

Warto pamiętać, że każda nowa technologia przejściowa wiąże się z pewnym ryzykiem regulacyjnym. Unia Europejska coraz mocniej dociska normy emisji, a kolejne miasta zapowiadają ograniczenia dla aut z silnikami spalinowymi. Nie wiadomo, jak za kilka lat będą klasyfikowane pojazdy z małym „agregatem” pod maską.

Z drugiej strony, EREV mogą pomóc wielu osobom przestawić się na prąd bez konieczności całkowitej rezygnacji z dotychczasowych przyzwyczajeń. W praktyce to często pierwszy realny krok w stronę pełnej elektryfikacji: kierowca uczy się ładowania, widzi niskie koszty jazdy na prądzie, a następnym autem bywa już czysty elektryk. Dla rynku motoryzacyjnego takie stopniowe przejście może okazać się łatwiejsze niż brutalne odcięcie od paliw z dnia na dzień.