Dlaczego z nowych aut widać gorzej niż ze starych? Eksperci biją na alarm

Coraz wyższe nadwozia, grubsze słupki i mniejsze szyby sprawiają, że z wielu nowych aut realnie widać mniej niż z modeli sprzed lat.

Na papierze bezpieczeństwo rośnie, pojawiają się kolejne systemy asystujące, a w testach zderzeniowych padają same piątki. Tymczasem kierowcy coraz częściej mówią jedno: siedzę wysoko, mam ogromny ekran, ale gdy dojeżdżam do skrzyżowania, praktycznie nie widzę, co dzieje się z boku ani tuż przed maską.

Nowoczesny design kontra widoczność: co się zmieniło w autach

Badania ADAC, amerykańskiego IIHS i organizacji Transport & Environment pokazują wspólny trend: z wielu współczesnych samochodów pole widzenia kierowcy wyraźnie się kurczy. Dotyczy to zwłaszcza większych, cięższych modeli – SUV-ów, vanów i aut rodzinnych.

Główne winowajczynie to elementy nadwozia, które z zewnątrz wyglądają nowocześnie, a wewnątrz zabierają pole widzenia:

• mocno poszerzone słupki A podtrzymujące dach,
• mocno pochylone przednie szyby,
• wysoka linia bocznych okien,
• masywne przody i bardzo długie maski,
• coraz wyższe, bardziej zabudowane tylne partie nadwozia.

ADAC mierzy widoczność w sposób bardzo konkretny: montuje kamerę na wysokości oczu kierowcy i tworzy pełne ujęcie 360 stopni. Na tej podstawie liczy wszystkie martwe strefy wokół auta, osobno dla każdego słupka. Największy problem zazwyczaj powstaje po lewej stronie, gdzie przy skręcie lub włączeniu się do ruchu chowa się najwięcej obiektów.

Nowe auto może mieć maksymalną liczbę gwiazdek w testach bezpieczeństwa, a mimo to dawać kierowcy gorszy widok na drogę niż mała, prosta konstrukcja sprzed kilkunastu lat.

Małe mieszczuchy wciąż wygrywają z wielkimi SUV-ami

Paradoksalnie najlepiej wypadają nie modne SUV-y, lecz proste auta miejskie. Przykład? Seat Mii, z dość pionową szybą, cienkimi słupkami i lekką konstrukcją dachu, dostał w teście widoczności ADAC ocenę uznaną za satysfakcjonującą. Podobnie Kia Picanto – pomaga tu wyższa pozycja siedząca i duże powierzchnie szyb.

Przeciwny biegun to wysokie kombivany i ludospace’y, w których pojawiają się nawet podwójne słupki A z dodatkowymi wzmocnieniami. Te elementy tworzą szeroką ścianę po bokach przedniej szyby, za którą bardzo łatwo znikają inni uczestnicy ruchu.

Problem nie dotyczy tylko przodu. W jednym z testów wskazano, że w Mercedesie EQT tylna kanapa znajduje się wyżej niż w wersji spalinowej, co w połączeniu z wysokim tyłem mocno ogranicza widoczność do tyłu. Niskie obiekty czy dziecko tuż za autem stają się praktycznie niewidoczne podczas cofania.

Jak rosną martwe pola: liczby z badań

Zmianę widać też przy porównaniu starszych i nowszych generacji tego samego modelu. IIHS sprawdził, jaki fragment jezdni przed maską faktycznie widzi kierowca, patrząc w dół z miejsca za kierownicą, do 10 metrów przed autem.

W praktyce oznacza to, że kierowca nowszej wersji widzi przed maską dwa razy mniej jezdni niż właściciel starego egzemplarza, choć siedzi wyżej i ma więcej systemów wsparcia.

W wielu nowoczesnych autach pieszy lub rowerzysta stojący tuż przed maską pozostaje kompletnie niewidoczny – aż do momentu ruszenia.

Skrzyżowania, piesi, rowerzyści: gdzie jest najgroźniej

Dane z Niemiec pokazują, jak mocno ograniczona widoczność odbija się na bezpieczeństwie. Poza obszarem zabudowanym aż około 28 procent wypadków to zderzenia przy włączaniu się do ruchu, na skrzyżowaniach i przy skrętach. Każdego roku w takich sytuacjach ginie ponad 340 osób, a ponad 7 tysięcy odnosi ciężkie obrażenia.

Analitycy ADAC wyliczyli, że około 30 procent tych zdarzeń wynika z tego, że kierowca w ogóle nie zauważył pojazdu z pierwszeństwem przejazdu – bardzo często nadjeżdżającego z lewej strony, znikającego za słupkiem A. Szczególnie narażeni są:

• rowerzyści,
• motocykliści,
• piesi przechodzący w poprzek drogi przy skrzyżowaniach.

W Stanach Zjednoczonych IIHS wykazał, że na nowoczesnych skrzyżowaniach pieszy czy cyklista może całkowicie schować się za słupkiem A. W niektórych modelach kierowca widzi mniej niż jedną trzecią strefy tuż przed maską, w odległości do 10 metrów. W tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych wzrosła tam o około 37 procent, a wśród rowerzystów o 42 procent.

Bardzo wyraźny jest też wpływ wysokości maski. Belgijskie badanie obejmujące 300 tysięcy uczestników ruchu pokazało, że wzrost wysokości przodu auta z 80 do 90 centymetrów podnosi ryzyko śmierci pieszych, rowerzystów i innych kierowców o około 27 procent. Im wyższy, bardziej pionowy przód, tym większa strefa, w której kierowca nie widzi niczego bezpośrednio przed samochodem.

Dlaczego wysokie SUV-y i pick-upy stają się szczególnie groźne

Transport & Environment wskazuje, że rozrost segmentu SUV-ów najbardziej napędza ten problem. Od 2010 roku średnia wysokość maski nowych aut w Europie wzrosła o około 7 centymetrów, do mniej więcej 83,8 centymetra. W tym samym czasie udział SUV-ów w sprzedaży zbliżył się do 56 procent.

W testach tej organizacji zdarzało się, że kierowca dużego SUV-a lub pick-upa nie był w stanie zobaczyć dziecka stojącego tuż przed zderzakiem. Żaden system czujników nie zmieni faktu, że fizyczna bryła nadwozia tworzy strefę, gdzie wzrok kierowcy zwyczajnie nie dociera.

Jeżeli przed wysuniętą maską stoją małe dzieci, niskie rowerki, wózki albo hulajnogi, kierowca dużego SUV-a często dowiaduje się o ich obecności dopiero przy ruszaniu.

Co może zrobić kierowca: praktyczne nawyki za kółkiem

ADAC zachęca, by kierowcy traktowali widoczność jak podstawowe kryterium przy wyborze auta. Zanim podpiszesz umowę, poświęć kilka minut na prosty test w salonie lub na parkingu:

• usiądź za kierownicą i ustaw fotel tak, jak realnie jeździsz,
• sprawdź, czy widzisz koniec maski i krawędzie nadwozia,
• wykonaj szeroki ruch głową i tułowiem w lewo i w prawo, oceniając, ile zasłaniają słupki,
• spójrz w lusterka i przez tylną szybę, skontroluj widoczność przy cofaniu,
• jeśli to możliwe, poproś kogoś, by stanął w typowych miejscach pieszych i rowerzystów: przy słupku A, tuż za autem, przed maską.

Po zakupie samochodu wiele można nadrobić samą techniką jazdy. Eksperci przypominają o świadomym „wyglądaniu zza słupków”: lekkim wychyleniu tułowia i ruchu głową w momencie dojazdu do skrzyżowania czy wyjazdu z podporządkowanej. Ten prosty nawyk zmniejsza martwe pole po lewej i prawej stronie.

W czasie ruszania spod świateł albo na przejściu dla pieszych warto dać sobie dodatkową sekundę na rozejrzenie się, zanim wciśniemy gaz. Przy wysokiej masce różnicę robi nawet powolne „podtoczenie się” o pół metra, by dosłownie „zajrzeć” za linię zabudowy przodu.

Systemy wspomagające: pomoc, ale nie panaceum

Rosnąca liczba kamer, radarów i ekranów nie rozwiązuje problemu w stu procentach. ADAC podkreśla, że bezpośrednie pole widzenia to cecha auta, która działa zawsze – niezależnie od oprogramowania, trybu pracy systemów czy zabrudzonej kamery. Elektronika ma charakter pomocniczy.

Kamery 360 stopni ułatwiają parkowanie, ale podczas dynamicznej jazdy kierowca w praktyce patrzy głównie przez szyby, a nie w dół na ekran. Organizacje testujące auta domagają się, by producenci traktowali widoczność na równi z ochroną w zderzeniu czołowym – i projektowali słupki przednie tak, by zabierały jak najmniej przestrzeni w głównym polu widzenia.

Technologia ma uzupełniać dobrą widoczność, a nie zastępować ją tam, gdzie karoseria tworzy realną ścianę przed oczami kierowcy.

Jak producenci i regulatorzy mogą odwrócić trend

Eksperci naciskają na zmiany już na etapie projektowania. Kilka postulatów powtarza się w większości raportów:

• odchudzanie słupków A i inteligentne wzmocnienia konstrukcji,
• większe powierzchnie szyb bocznych i tylnej,
• bardziej opadające maski, z wyraźnie zaznaczonymi krawędziami, które łatwo „czytać” zza kierownicy,
• niższe tylne partie nadwozia lub przynajmniej lepsze przeszklone strefy,
• testy widoczności jako stały element oceny bezpieczeństwa nowych modeli.

Transport & Environment sugeruje konkretne ograniczenie regulacyjne: maksymalną wysokość maski na poziomie 85 centymetrów. Taki limit miałby zagwarantować, że kierowca widzi przynajmniej podstawową strefę bezpośrednio przed autem, a dopiero później może wspierać się kamerami czy radarami.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie i jak dbać o bezpieczeństwo na co dzień

Świadomy kierowca może już na etapie wyboru auta mocno zmniejszyć swoje ryzyko. W praktyce warto zastanowić się, czy naprawdę potrzebujemy dużego SUV-a, czy wystarczy kompakt lub auto miejskie z lepszą widocznością. Dla rodzica dowożącego dzieci do szkoły ważniejsze bywa to, co widać przed maską i za autem, niż efektowna, podniesiona sylwetka.

W codziennej jeździe dobrze jest przyjąć prostą zasadę: jeśli nie widzisz dokładnie tego, co dzieje się przy słupku albo tuż przed przodem, zachowaj się tak, jakby ktoś tam był. Zmniejsz prędkość, dłużej się rozejrzyj, nie ruszaj gwałtownie. Przy dużych autach miejski ruch pieszy i rowerowy wymaga większej rezerwy zaufania.

Warto też świadomie korzystać z tego, co już mamy na pokładzie. Asystent hamowania awaryjnego czy system wykrywania pieszych nie zastąpią oczu kierowcy, ale mogą uratować sytuację, gdy zmęczenie lub zła geometria nadwozia zadziałają przeciwko nam. Dobrze ustawione lusterka, czyste szyby i regularne sprawdzanie, czy kamera cofania nie jest zabrudzona, też realnie wpływają na to, co widzimy z miejsca kierowcy.

Rosnąca popularność wysokich, masywnych aut sprawia, że temat widoczności przestaje być detalem dla pasjonatów. To coraz częściej kwestia życia pieszych i rowerzystów w zatłoczonych miastach. Świadome wybory przy zakupie i bardziej uważna technika jazdy mogą w tej sytuacji znaczyć więcej niż kolejny, błyszczący ekran na środku deski rozdzielczej.