Nowy gracz na rynku samolotów pasażerskich. Nie z Chin, lecz z Indii

Grupa Adani, jeden z największych indyjskich koncernów, łączy siły z brazylijskim Embraerem, trzecim co do wielkości producentem samolotów na świecie. Wspólnie chcą uruchomić w Indiach nowy ośrodek produkcji samolotów regionalnych, a w dalszej perspektywie zbudować kompletny łańcuch dostaw dla lotnictwa cywilnego.

Indie wchodzą do gry w lotnictwie cywilnym

Porozumienie między Adani Group i Embraerem zakłada stworzenie w Indiach centrum produkcji samolotów mieszczących od około 70 do 140 pasażerów. To segment kluczowy dla tras krajowych i krótkich połączeń międzynarodowych, gdzie liczy się częstotliwość lotów i niższe koszty eksploatacji.

Brazylijski producent do tej pory montował samoloty pasażerskie wyłącznie u siebie. Od kilku lat szuka jednak nowych lokalizacji, by skrócić łańcuchy dostaw i zbliżyć się do szybko rosnących rynków. Indie, z ich dynamicznie rosnącym ruchem lotniczym, stają się naturalnym kierunkiem.

Projekt w Indiach ma obejmować nie tylko montaż samolotów, ale też produkcję części, usługi serwisowe oraz szkolenie pilotów i mechaników.

Dla Embraera to sposób na umocnienie pozycji w Azji, dla Adani – formalne wejście do globalnego biznesu lotniczego, do tej pory zdominowanego przez kilka zachodnich koncernów.

Przeczytaj również: Brazylijskie mokradła ukryte za Amazonią: cichy gigant magazynuje węgiel

Co dokładnie powstanie w Indiach

Partnerzy chcą stworzyć pełnoprawną bazę przemysłową, a nie prostownię, gdzie tylko skręca się gotowe podzespoły. Zakres współpracy ma objąć:

• montaż końcowy samolotów regionalnych Embraera,
• produkcję wybranych elementów strukturalnych kadłuba i skrzydeł,
• wytwarzanie komponentów i części zamiennych,
• centrum obsługi technicznej i napraw,
• ośrodki szkoleniowe dla załóg i personelu naziemnego.

Indyjskie zakłady mogą z czasem stać się hubem nie tylko dla lokalnych linii, lecz także dla przewoźników z całej Azji i Afryki, którzy będą szukali tańszej obsługi i szybszej dostępności części do samolotów regionalnych.

Przeczytaj również: Naukowcy „wskrzeszają” płytę CD: tysiąc razy więcej danych na krążku

Ambicje New Delhi: mniej importu, więcej własnej technologii

Dla rządu w New Delhi porozumienie wpisuje się w szerszą strategię uniezależniania się od importu zaawansowanych technologii. Indie są już jednym z największych rynków lotniczych na świecie, lecz większość samolotów kupują od firm zagranicznych. To oznacza ogromne wydatki w twardej walucie, ale i uzależnienie od decyzji producentów z innych krajów.

Adani, obecna już w zarządzaniu lotniskami, infrastrukturze obronnej i sektorze kosmicznym, ma stać się filarem nowej, cywilnej gałęzi przemysłu lotniczego. Koncern nie ukrywa, że mierzy w coś więcej niż tylko składanie maszyn na licencji – chce zbudować lokalną sieć dostawców, którzy z czasem będą w stanie projektować i produkować kluczowe moduły samolotu.

Przeczytaj również: Ta odmiana jabłek bije rekordy sprzedaży. Co w niej tak kusi?

Indie chcą przejść od roli klienta kupującego gotowe samoloty do roli kraju, który je współprojektuje i produkuje, a w przyszłości być może tworzy własne konstrukcje.

Gdzie trafią nowe inwestycje

Kilka indyjskich stanów już bije się o te projekty. Na liście pretendujących znajdują się między innymi:

Ostateczna lokalizacja zdecyduje o tym, które regiony zyskają tysiące miejsc pracy i nowe uczelnie techniczne wyspecjalizowane w lotnictwie.

Rosnący rynek, który domaga się nowych samolotów

Indie notują jedne z najwyższych wzrostów ruchu lotniczego na świecie. Szybko bogacąca się klasa średnia, powszechne promocje biletów i wysyp tanich linii powodują, że lot samolotem staje się zwykłym środkiem transportu, a nie luksusem.

Liczba połączeń krajowych rośnie z roku na rok, a mniejsze miasta domagają się regularnych rejsów do największych metropolii. Na takich trasach najlepiej sprawdzają się właśnie samoloty regionalne i wąskokadłubowe, które nie muszą zabierać kilkuset pasażerów, ale za to mogą latać częściej i bardziej elastycznie.

Popyt na samoloty od 70 do 140 miejsc gwałtownie rośnie, a linie lotnicze coraz uważniej liczą koszty paliwa, serwisu i leasingu.

Rząd liczy, że jeśli część tych maszyn powstanie na miejscu, linie będą mogły negocjować lepsze warunki, szybciej serwisować flotę i skrócić przestoje. To ma bezpośrednio przełożyć się na ceny biletów i częstotliwość połączeń.

Duopol Airbus–Boeing pod presją z dwóch stron

Dotychczas rynek dużych samolotów pasażerskich dzieliły między sobą dwa koncerny – europejski i amerykański. Od kilku lat w tej układance widać jednak przesunięcia. Z jednej strony rośnie znaczenie Embraera na rynku maszyn regionalnych, z drugiej coraz śmielej poczyna sobie chiński Comac.

Chiny rozwijają swój model C919, który ma konkurować z popularnymi samolotami średniego zasięgu. Maszyna weszła w etap zaawansowanej certyfikacji w Europie: loty próbne w Szanghaju nadzorują europejscy regulatorzy, a proces może potrwać od trzech do sześciu lat.

Jeśli zakończy się sukcesem, chiński producent uzyska przepustkę na kolejne rynki. W połączeniu z rosnącą siecią serwisową i agresyjną polityką cenową może to mocno uderzyć w dotychczasowych liderów. Nowy hub Embraera w Indiach dodatkowo rozprasza rynek, bo w segmencie regionalnym pojawi się atrakcyjna oferta blisko dużych przewoźników azjatyckich.

Nowy układ sił w lotnictwie pasażerskim

W praktyce oznacza to, że nadchodzą lata intensywnej konkurencji. Linie lotnicze zyskają więcej dostawców, a negocjacje kontraktów staną się ostrzejsze. Dla pasażerów może to przynieść nowsze, bardziej oszczędne samoloty i być może niższe ceny biletów. Dla producentów – konieczność inwestowania w technologie i dywersyfikacji produkcji, zamiast polegania na jednym, bezpiecznym rynku.

Szanse i ryzyka dla Indii jako nowego producenta

Wejście w tak zaawansowaną branżę jak produkcja samolotów niesie duże szanse, ale też sporo pułapek. Indie muszą zadbać o stabilne regulacje, dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej i wysoki poziom nadzoru bezpieczeństwa. Każda usterka czy opóźnienie w dostawach może szybko zepsuć wizerunek całego projektu.

Z drugiej strony ten krok może rozpędzić inne segmenty gospodarki: od materiałów kompozytowych i obróbki precyzyjnej po oprogramowanie do zarządzania flotą czy systemy nawigacji. Firmy informatyczne, uczelnie techniczne i lokalni poddostawcy zyskają szansę wejścia na globalny rynek lotniczy.

W praktyce nowy producent samolotów w Indiach to nie tylko logo na kadłubie. To także sieć szkół zawodowych, programów stypendialnych i centrów badawczych, które będą szukały sposobów na lżejsze konstrukcje, oszczędniejsze silniki i bardziej intuicyjne systemy dla pilotów. Jeśli te elementy zagrają razem, na mapie lotnictwa cywilnego może pojawić się kolejny silny gracz, z którym będą liczyć się i linie, i dotychczasowi giganci rynku.