Nowe auta, gorsza widoczność: dlaczego zza kierownicy widzimy coraz mniej?

Nowoczesne samochody kuszą ekranami, systemami bezpieczeństwa i wysoką pozycją za kierownicą, ale coraz częściej odbierają kierowcy jedną podstawową rzecz – dobrą widoczność.

Grube słupki, wysokie maski, małe szyby i modny, „bojowy” wygląd nadwozia sprawiają, że kierowca często czuje się, jakby prowadził w tunelu. Eksperci z organizacji takich jak ADAC, IIHS czy Transport & Environment ostrzegają, że to nie tylko kwestia komfortu, ale realne zagrożenie dla pieszych, rowerzystów i innych użytkowników drogi.

Dlaczego z nowych aut widać mniej niż kiedyś

Badania ADAC obejmujące ponad 430 modeli aut produkowanych od 2019 do 2025 roku pokazują wyraźny trend: pole bezpośredniej widoczności dookoła samochodu się kurczy, zwłaszcza w większych, cięższych pojazdach. Główne winowajczynie to:

• mocno pogrubione słupki A,
• mocno pochylona przednia szyba,
• wysoka linia boczna nadwozia,
• długa i wysoka maska,
• masywna, podniesiona tylna część nadwozia.

ADAC mierzy to w bardzo prosty, ale precyzyjny sposób: kamera umieszczona na wysokości oczu kierowcy tworzy panoramę 360 stopni, a komputer wylicza obszary zasłonięte przez nadwozie – słupek po słupku. Najwięcej problemów sprawia zwykle lewa strona, czyli ta, z której na skrzyżowaniach nadjeżdżają pojazdy z pierwszeństwem.

Nowoczesne auta coraz częściej spełniają normy zderzeniowe na „pięć gwiazdek”, ale równocześnie zasłaniają kierowcy coraz większą część otoczenia. To cichy konflikt między bezpieczeństwem biernym a widocznością.

Szczególnie niekorzystnie wypadają wysokie vany i auta rodzinne z podwójnym słupkiem A i dodatkowymi wzmocnieniami pionowymi. W takich modelach kierowca ma przed sobą nie jedną, lecz dwie przeszkody, które potrafią całkiem „połknąć” rowerzystę czy motocykl.

Nie tylko przód: tył auta też potrafi oślepić

Problem nie kończy się na przedniej szybie. ADAC zwraca uwagę, że w niektórych modelach tył auta jest wręcz opancerzony – małe okno, wysoka klapa, grube słupki C. Dobrym przykładem jest elektryczny Mercedes EQT, w którym podniesiona tylna kanapa ogranicza widok do tyłu tak mocno, że niskie przeszkody czy dzieci znajdujące się za samochodem stają się widoczne bardzo późno, albo wcale.

W codziennym manewrowaniu oznacza to, że kierowca zaczyna w praktyce polegać głównie na kamerach i czujnikach, bo z samej kabiny widzi resztki tego, do czego przyzwyczaiły nas starsze konstrukcje. W mniejszych miejskich autach wygląda to często lepiej. Seat Mii dzięki stosunkowo pionowej przedniej szybie, cienkim słupkom A i lekkiej strukturze dachu uzyskał w testach ADAC ocenę „zadowalającą”. Dobrze wypada też Kia Picanto, gdzie wyższa pozycja za kierownicą i większa powierzchnia szyb zapewniają bardzo przyzwoitą widoczność.

Jak bardzo „urosły” maski współczesnych samochodów

IIHS, amerykański instytut zajmujący się bezpieczeństwem drogowym, sprawdził, jak zmienił się widok przed maską w ciągu kilkunastu lat. Wniosek jest mało optymistyczny – część drogi realnie „znika” z pola widzenia kierowcy.

W praktyce kierowca widzi więc przed sobą nie drogę, ale głównie wielką płaszczyznę maski. To szczególnie groźne w mieście, gdzie tuż przed samochodem mogą znaleźć się przechodnie, hulajnogi czy małe dzieci.

Statystyki wypadków: piesi i rowerzyści biorą na siebie cios

Dane zebrane przez ADAC dla dróg poza terenem zabudowanym w Niemczech pokazują, że około 28% wypadków to kolizje podczas włączania się do ruchu, przecinania innego pasa lub skrętu. Co roku w takich sytuacjach ginie ponad 340 osób, a ponad 7000 odnosi ciężkie obrażenia.

Około 30% zderzeń na skrzyżowaniach i zakrętach wynika z tego, że kierowca po prostu nie dostrzegł pojazdu lub niechronionego uczestnika ruchu, który miał pierwszeństwo.

Najczęściej „znikają” w martwym polu osoby jadące z lewej strony – motocykliści i rowerzyści, ale też inne samochody. Ich sylwetka mieści się idealnie za słupkiem A albo B w kluczowym momencie, gdy kierowca podejmuje decyzję o wjechaniu na skrzyżowanie.

IIHS ostrzega, że w niektórych nowoczesnych modelach pieszy lub rowerzysta stojący przy przejściu może zostać całkowicie schowany przez słupek przedni. W połączeniu z tym, że nowe auta często pokazują kierowcy mniej niż jedną trzecią obszaru znajdującego się do 10 metrów przed maską, skala ryzyka rośnie.

Wyższa maska, wyższe ryzyko śmierci

Belgijskie badanie obejmujące 300 000 użytkowników dróg wykazało, że podniesienie wysokości maski z 80 do 90 cm zwiększa ryzyko śmiertelnych obrażeń u pieszych, rowerzystów i innych kierowców o około 27%. Wysoka, twarda maska uderza ciało na innym poziomie niż niższa, a do tego zasłania większy fragment przestrzeni tuż przed samochodem.

Transport & Environment przeprowadziło testy, w których dzieci ustawiano tuż przed różnymi modelami SUV-ów i pick-upów. W wielu przypadkach kierowca siedzący w normalnej pozycji nie był w stanie ich zobaczyć ani przez przednią szybę, ani w lusterkach. Cała strefa bezpośrednio przed zderzakiem zamieniała się w całkowicie ślepą przestrzeń.

Co może zrobić kierowca, aby „odzyskać” widoczność

ADAC radzi, aby jeszcze przed zakupem auta wykonać własny test widoczności, zamiast skupiać się wyłącznie na wyposażeniu i mocy silnika. W salonie albo podczas jazdy próbnej warto:

• ustawić fotel i kierownicę tak, jak robimy to na co dzień,
• sprawdzić, ile zasłaniają słupki po lewej i prawej stronie,
• ocenić widok przez lusterko wsteczne i boczne,
• zwrócić uwagę, czy da się komfortowo znaleźć pozycję, w której jednocześnie dobrze widać drogę i zegary.

Po zakupie auta wiele zależy od zachowania za kierownicą. ADAC zaleca świadome „pracowanie” głową i tułowiem – lekkie wychylanie się, aby zerknąć zza słupka podczas skrętu, ruszania z podporządkowanej czy wyjazdu z bramy. To prosta technika, której często uczą instruktorzy na kursach defensywnej jazdy, a która w nowoczesnych autach nabiera nowego znaczenia.

Nawet najlepsza kamera cofania czy asystent pasa ruchu nie zastąpią własnych oczu. Bezpośredni kontakt z otoczeniem auta stanowi podstawę bezpieczeństwa – elektronika ma go tylko uzupełniać.

Czy technologie naprawdę ratują sytuację?

Systemy kamer 360 stopni, czujniki parkowania, radary i lidar poprawiają orientację podczas manewrów, ale działają wyłącznie w określonych warunkach. Potrzebują czystych obiektywów, sprawnego oprogramowania i aktywacji przez kierowcę albo system auta. Gdy zawiodą, pozostaje wyłącznie to, co widać gołym okiem.

ADAC w swoich ocenach widoczności w ogóle nie uwzględnia kamer i asystentów, traktując je jako wsparcie, a nie fundament bezpieczeństwa. Instytucja apeluje, by producenci projektowali nadwozia tak, aby już sama karoseria i kształt szyb zapewniały jak najlepszą widoczność, szczególnie w głównym polu widzenia kierowcy.

Co mogą zrobić producenci i regulatorzy

Producenci samochodów w ostatnich latach mocno podnieśli poziom ochrony w razie zderzenia – sztywne słupki, wysokie burty, rozbudowane strefy zgniotu. Kosztem tego ucierpiała widoczność, czyli element, który pomaga nie doprowadzić do zderzenia w ogóle.

ADAC zachęca do postawienia widoczności na równi z wynikami testów zderzeniowych. Chodzi między innymi o:

• takie kształtowanie słupka A, by minimalizować martwe pola w najważniejszym obszarze przed autem,
• utrzymywanie możliwie dużych powierzchni szyb bocznych i tylnej,
• przemyślane poprowadzenie linii maski i zderzaka, aby kierowca widział jak najwięcej drogi bezpośrednio przed pojazdem.

Transport & Environment proponuje wprowadzenie regulacyjnego limitu wysokości maski na poziomie 85 cm. To odpowiedź na trend, w którym średnia wysokość przedniej części nadwozia w europejskich autach od 2010 roku wzrosła o około 7 cm i sięga dziś niecałych 84 cm. W tym samym czasie SUV-y zwiększyły swój udział w rynku z 12% do ponad połowy sprzedaży.

Cel jest prosty: najpierw zapewnić dobrą, „analogową” widoczność z kabiny, a dopiero później dodawać kolejne warstwy elektronicznych asystentów.

Jak samemu ocenić widoczność w aucie – praktyczne wskazówki

Przed wyborem nowego samochodu warto poświęcić kilka minut na własny „test widoku”. Można oprzeć się na prostym schemacie:

Takie proste ćwiczenie często pokazuje więcej niż kilkanaście stron katalogu z danymi technicznymi. Przy okazji pomaga zrozumieć, w jakich sytuacjach trzeba szczególnie ostrożnie manewrować i mocniej pracować głową, a nie tylko kierownicą.

Dalsze skutki trendu na „pancerne” nadwozia

Rosnące auta o podwyższonym prześwicie zmieniają nie tylko widoczność, ale też styl jazdy. Kierowca siedzący wysoko, otoczony grubymi słupkami i wysoką deską rozdzielczą, łatwiej przecenia swoje bezpieczeństwo. Może mieć wrażenie, że „nad wszystkim panuje”, podczas gdy realnie widzi mniej niż użytkownik starszego, niższego auta.

Dla pieszych czy rowerzystów oznacza to bardziej stresujące otoczenie. Z ich perspektywy zbliżający się SUV to nie tylko większa masa, lecz także większa niepewność, czy kierowca rzeczywiście ich dostrzegł. Ten brak „kontaktu wzrokowego” staje się coraz częstszym tematem w dyskusjach o bezpieczeństwie miejskim.

Warto też pamiętać, że im więcej technologii zastępuje klasyczne pole widzenia, tym bardziej kluczowe staje się regularne serwisowanie kamer, czujników i oprogramowania. Brudna soczewka kamery cofania lub błąd systemu może w praktyce zabrać kierowcy jedyne „drugie oczy”, na których się nauczył polegać.